第1篇 安全風險管理重在落實
一直以來。安全是鐵路永恒的主題。鐵路安全工作開始構建安全風險控制體系，引入安全風險管理機制，這是鐵路開展安全生產，提升鐵路安全管理的科學化水平的一個新的重要舉措。
近日，為進一步提升安全管理水平，確保安全生產持續(xù)穩(wěn)定，項目安質開展了“全國安全生產月”和“安全生產萬里行”活動。我認為，要充分發(fā)揮安全風險控制體系在鐵路安全管理中的作用，關鍵在落實，主要有以下三點：
首先，強化員工的安全風險意識。不論是管理者還是作業(yè)者，只有把安全風險意識根植于員工的思想深處，牢固樹立安全風險意識，在任何情況下都把安全放在第一位來考慮，才能把安全貫穿到施工生產的全過程。
在高壓配電所設備間，所內高壓設備安裝，部分人員就認為可以簡化作業(yè)過程。其實不然。設備安裝作業(yè)過程看似簡單，但作業(yè)者必須克服馬虎應付的思想，切實樹立高度的安全責任心，按標準化流程作業(yè)，高壓柜安裝狀態(tài)、二次線的接續(xù)核對、檢修參數(shù)的復核，必須步步精細到位，否則就可能出現(xiàn)問題。所以，樹立牢固的安全風險意識，是實現(xiàn)安全風險過程控制的前提。
其次，實現(xiàn)安全風險過程可控，即在安全生產過程中必須有章可循。對作業(yè)者來說，是學標、貫標。學習標準：把規(guī)章制度、技術標準、設備標準、作業(yè)標準具體化，學習熟知標準，全面掌握標準。學習標準還要貫徹標準。貫徹標準：使各項標準成為日常工作的行為規(guī)范，時時、處處得到有效落實。通過落實標準，實現(xiàn)對現(xiàn)場作業(yè)的有效控制。
對管理人員來說，是抓好安全生產關鍵環(huán)節(jié)的檢查。如配電所設備間的二次線接續(xù)，一是加強對線芯的把控，密切關注線芯的對芯，杜絕反接、漏接。二是檢查換裝作業(yè)人員執(zhí)行作業(yè)標準的情況，通過檢查，使施工人員形成良好的作業(yè)習慣，防止線路錯接和檢修參數(shù)的錯輸。同時，對檢修人員下地溝防護情況加強檢查，杜絕防護不到位等慣性問題的發(fā)生。
最后，以考核獎勵機制促進安全風險管理。安全風險管理僅有事中檢查還不夠，還需要事后的考核和獎勵，實現(xiàn)對安全風險控制有效的監(jiān)督。對風險防控不力的，要及時進行糾正，視輕重程度給予考核。對持續(xù)實現(xiàn)風險控制較好的，給予適當獎勵，以提高安全風險管理的效能。
總之，要實現(xiàn)安全風險管理，關鍵在于針對安全生產工作實際，將科學的方法落實到工作中去，則一定能取得實效。
第2篇 消防施工安全風險識別評估預控措施管理辦法
消防工程
9.1
現(xiàn)場作業(yè)準備及布置
現(xiàn)場作業(yè)前準備及資源配置
觸電機械傷害
物體打擊
18
1
(1)編制施工作業(yè)指導書。對作業(yè)人員進行安全交底,并簽字。
(2)在施工作業(yè)前,作業(yè)人員應配備齊全安全防護用品。
(3)在施工作業(yè)前,作業(yè)人員應將施工工器具準備齊全,并確保其狀態(tài)良好。
(4)現(xiàn)場作業(yè)前應將作業(yè)區(qū)域用欄桿、分隔網進行隔離,并設置明顯標志,嚴禁非作業(yè)人員及車輛進入現(xiàn)場。
9.2
消防管道管網施工
9.2.1管道的土方開挖
坍塌觸電
54
2
(1)人工挖土方應根據(jù)消防管道設計深度和土質情況采取放坡。
(2)深度超過2m的消防溝道,應視情況采取防護措施。
(3)土質松動的位置和靠近建筑物附近挖溝時,要設置擋土板,并設專人監(jiān)護,防止土方倒塌。
(4)支撐的木方材料應具有滿足支撐力的截面積。
(5)對進入出現(xiàn)邊坡開裂、疏松和支撐松動的地方,應立即采取措施,嚴禁施工人員進人。
(6)施工人員不得在支撐和溝坡腳下休息。
(7)不得使用沖擊振動較大的工具施工。
(8)圍欄距溝道不得少于0.8m,夜間設紅色警示燈,夜間施工應保證足夠的照明,并設專人監(jiān)護。
(9)溝道中出現(xiàn)地下水時,要進行排水作業(yè),排水可采用潛水泵抽水。
(10)抽水之前檢查潛水泵絕緣是否良好,應測試電氣絕緣,引出排水管應遠離溝道,潛水泵電源應獨立控制并裝設漏電保護器,檢查無誤后方可排水。
(11)電工應跟班作業(yè)。排水期間施工人員嚴禁在坑內作業(yè),排水人員應穿絕緣靴。
(12)挖管道土方時,殘土應堆放距坑邊1m以上,高度不超過1.5m,且為管道敷設留出一定的作業(yè)距離。
(13)挖土方時兩人間距以不碰撞為準,施工人員的施工作業(yè)工具應完整牢固,防止發(fā)生碰撞和器具脫落傷人。
9.2.2管道的下料、敷設與焊接
機械傷害
觸電
27
2
(1)管材到貨后堆放合理,有防止?jié)L動措施。
(2)使用切割機械應檢查設備可靠性,應設獨立電源箱和漏電保護器,設備電源線應無破損。
(3)打磨坡口時使用的砂輪機應絕緣良好,施工人員應戴防護鏡,穿絕緣鞋,開關應設在附近。
(4)人工調整管道時應在管道下方塞填木方,防止管材滾動傷人。
(5)在潮濕場地焊接時,作業(yè)人員應做好絕緣措施。
(6)用刨錘去焊渣時,施工人員應佩戴防護鏡,防止焊渣崩眼。
9.2.3管道連接和支架安裝
高處墜落
物體打擊
27
2
(1)地面以上管道宜采用法蘭連接,連接時作業(yè)人員動作要協(xié)調,手不得放在法蘭接合處。
(2)托架支架作業(yè)時應搭設安全可靠的腳手架。
(3)在高處安裝噴頭和管道時要系好安全帶,下面設專人監(jiān)護。
(4)上下遞送材料時應采用手(傳遞)繩,嚴禁上下拋物遞送材料。
(5)管道應按設計做好地網連接。
9.2.4管道系統(tǒng)的水壓試驗
物體打擊
9
1
(1)水壓試驗的管道應做好接地。
(2)試壓過程中應有專人監(jiān)護,不得帶壓修理,施工人員不得面對出水口,無關人員不得進入試驗區(qū)域。
9.3
消防設備和控制設備安裝
9.3.1消防設備安裝
高處墜落
物體打擊
27
2
(1)施工現(xiàn)場應整潔無雜物、道路平坦。
(2)安裝施工應由專人指揮,搬運和移動設備之前,應對搬運用的鋼絲繩進行選擇和檢查。
(3)消防設備在人力搬運過程中,注意抬扛的承重范圍,不可超限使用抬扛和繩索,搬運中無關人員不得停留和通過。
(4)設備就位時作業(yè)人員應防止擠手和砸腳。
(5)在室內頂棚安裝火災報警器探頭時,宜使用人字梯。
(6)安裝探頭和接線中應使用工具袋,嚴禁上下拋物。
9.3.2消防控制設備的安裝
其他傷害
27
2
(1)施工時應按設計位置安裝固定牢固。
(2)施工中要保證設備完好,輕抬輕放。
9.3.3熱敏電纜敷設
高處墜落
其他傷害
27
2
(1)變壓器器身和油枕上熱敏電纜敷設時,作業(yè)人員應系好安全帶,并設專人監(jiān)護。
(2)施工后應清點工器具,防止工具及材料遺落在變壓器上,做到場清、料盡。
9.4
報警與消防水系統(tǒng)聯(lián)合調試
9.4.1火災報警系統(tǒng)單體調試
觸電其他傷害
45
2
(1)擴建變電站設備安裝調試應填寫安全作業(yè)票,并有專人監(jiān)護。
(2)調試人員在調試中對變電站運行設備應明晰,施工人員不得觸碰運行設備。
9.4.2消防系統(tǒng)的聯(lián)合調試
觸電其他傷害
45
2
(1)通電之前應檢查下列工作:
①通道出口暢通,照明、通信條件完善。
②各種設備標識清楚,設備功能標識應醒目。帶電的控制設備應掛警示標牌
③操作程序符合設計要求。
④電源可靠,有保護措施和備用電源。電氣設備絕緣和接地良好、電氣開關均處于斷開位置,并有明顯的電源指示,電機正反轉標識明晰,相序正確。
⑤水源已達到設計標準,管道氣體排空。在變壓器處和消火栓處應安排專人值守。
⑥電源處有專人值守,并應設置通信聯(lián)絡工具,明確就地緊急操作措施。
(2)參加調試人員應明確帶電設備狀況,與帶電設備保持一定的安全距離。
(3)操作控制設備的調試人員應著工作裝和絕緣鞋。
第3篇 安全風險管理要進班組到現(xiàn)場
班組是安全風險管理的第一道防線，現(xiàn)場是安全生產的前沿陣地。一個班組能否把各項規(guī)章制度、技術標準、作業(yè)規(guī)程等安全關卡控制措施落實到實際工作中，關鍵要看班組長、班組職工對安全的認識到不到位，安全意識強不強。
要堅持開展安全風險教育，增強班組職工的安全意識。要堅持落實班組學習制度，通過安全理論學習和業(yè)務知識學習，讓職工明確當前的安全形勢和任務，掌握新技術，提高安全風險認知能力。要發(fā)揮班組核心作用，堅持落實 “班前會”制度，讓班組長安全意識以防為主思想要領先一步，自覺落實安全關卡控制措施前移，引領職工群眾養(yǎng)成遵章守紀、按規(guī)范標準作業(yè)的良好習慣。要加強日常安全宣傳教育，通過事故舉一反三、班前會、隱患排查等形式，讓安全風險意識根植于班組職工的思想深處，激發(fā)班組職工自覺落實安全風險關卡控制措施的自覺性和主動性。
班組是各項安全風險關卡控制措施最直接的落實者，對現(xiàn)場安全風險源和安全風險點的認知也最為深刻。因此，只有班組主動參與安全風險管理，積極研判安全風險源和安全風險點，制定相應的對策，才能真正體現(xiàn)安全風險管理的內在價值。
要嚴格落實班前預測制度。班前預測是識別和研判現(xiàn)場作業(yè)安全風險的重要一環(huán)，班前預測要針對作業(yè)人員、作業(yè)地點、作業(yè)項目和使用機具等實際情況逐項查找安全風險因子，制定整改措施，細化到崗位，落實到個人。要堅持崗位自控、提醒互控和檢查他控機制，在作業(yè)中用制度自我約束、靠規(guī)章提醒他人，形成過程控制閉環(huán)管理，使每個作業(yè)環(huán)節(jié)都處于可控狀態(tài)。認真總結經驗教訓是規(guī)避安全風險最直接最有效的方法，班后對照規(guī)章制度啟發(fā)職工進行自我檢查，形成職工互評、班組講評、領導點評的安全風險管理評價機制。
安全風險管理措施最終都要體現(xiàn)到作業(yè)現(xiàn)場。事實上，人的行為失范是導致事故發(fā)生的主要誘因，如降低技術標準、簡化作業(yè)程序等不規(guī)范行為都有可能給安全生產埋下隱患。因此，加強現(xiàn)場安全管理和強化作業(yè)控制顯得尤為重要。
要強化作業(yè)過程控制，做到防護設置到位、人員分工安全措施交代明確、機具狀態(tài)良好、材料準備充足、工序銜接順暢、質量檢查嚴格，確保安全、優(yōu)質、高效地完成生產任務。要強化現(xiàn)場監(jiān)督檢查，班組長、當班基層領導、安全管理人員要加強作業(yè)過程監(jiān)督和安全措施指導，在重點地段和關鍵處所作業(yè)時要親自監(jiān)控、親自把關、親自盯控，實現(xiàn)生產現(xiàn)場無縫隙管理。要強化崗位履職考核，充分發(fā)揮班組長的模范帶頭作用。班組長既要堅持原則，用制度管人、用真心待人，取得班組職工的信任和支持;也要敢于同“三違行為“做斗爭，讓能吃苦、肯實干的職工得實惠;更要善于溝通，做好思想疏導工作，凝聚班組合力，營造出責任風險同擔、安全生產共保的良好氛圍，為興中集團安全發(fā)展打下堅實基礎。
第4篇 紀檢員、行政監(jiān)察安全風險管理職責
1、按照段整體工作部署，在添乘中對職工進行安全風險教育，使職工熟知本崗位及與本崗位工作密切相關的其他崗位的安全風險點及控制措施。
2、協(xié)助紀委書記抓好全段黨員干部的黨性、黨風、黨紀教育，掌握、了解段黨風黨紀、廉政建設情況，參與對違反安全風險管理的情況調查，并對違法違紀的黨員干部進行組織處理。
3、加強信訪工作，認真處理安全風險管理過程中群眾來信來訪。按照規(guī)定的權限、程序，查處黨員干部違反黨紀案件。
4、圍繞中心，服務大局，依法開展監(jiān)察活動，保護段各部門和各級干部依法行使職權，為段安全風險管理工作保駕護航。
5、調查掌握段黨風黨紀、政風政紀情況風險點，對黨員干部和“六管”人員進行反腐倡廉教育。
6、協(xié)助做好對科室人員安全風險管理知識和控制措施的教育培訓。
第5篇 電力生產安全管理的風險控制方法
電力行業(yè)是國民經濟發(fā)展中重要的基礎能源產業(yè)之一，推動著國民經濟的高速發(fā)展，改變了人們的生活和生產方式，為社會主義現(xiàn)代化建設做出了巨大貢獻，是世界各國經濟發(fā)展戰(zhàn)略中的重點發(fā)展產業(yè)。我國“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要提出：發(fā)展特高壓等大容量、高效率、遠距離先進輸電技術，依托信息、控制和儲能等先進技術，推進職能電網建設。
1、 電力安全生產管理的重要性
2010 年 7 月 19 日，某供電局 200kv 變電站發(fā)生了一起因外單位施工吊車碰撞引起的 220kv ii 母線失壓，導致 8 個 220kv 變電站失壓，造成了減供負荷840mw，大面積停電的重大電網事故。安全問題是社會發(fā)展的焦點問題，關系到國家的長治久安，關系到各行各業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展，關系到人民生活的生命安全和幸福指數(shù)，因此電力安全生產是非常重要的。每年因為各種內部原因和外部原因導致的電力安全事故數(shù)不勝數(shù)，造成數(shù)百人員的傷亡和財產損失，致使國家經濟損失慘重，人民的生命和財產安全受到了極大的威脅，所以風險控制是電力安全生產管理的保障。
2、 影響電力安全生產的風險因素
按照中華人民共和國gb/t13816-1992《生產過程危險和危害因素分類和代碼》中闡述的導致事故的直接原因，將生產過程中的危險源分為六大類：物理危險源，包括設備設施缺陷，防護缺陷，電危害，作業(yè)環(huán)境不良，噪聲、震動、輻射，明火；化學危險源，包括易燃易爆物質，有毒物質，自燃物質，腐蝕性物質；生物危險源，包括細菌、病毒，傳染病媒介物，致害動植物；生理、心理性危險源，包括負荷超限，健康狀況異常，禁忌作業(yè)，情緒異常，冒險心理，過度緊張；行為危險源，包括違章指揮，誤操作，違章作業(yè)，監(jiān)護失誤；其他危險源，包括搬舉重物，作業(yè)空間狹小，工具不適合。電網事故的發(fā)生一般是由于施工單位現(xiàn)場指揮人員指揮不當，沒有注意吊臂的伸展位置，同時也由于吊車司機觀測角度存在盲區(qū)，導致在操作吊車伸展吊臂的過程中，直接碰到220kv ii 母線導致失壓，引起一連串的安全事故。
3、 電力安全生產管理的風險辨識
風險辨識是依據(jù)企業(yè)安全風險評估規(guī)范，針對企業(yè)安全生產基礎狀況開展的系統(tǒng)查找和識別風險的工作，為風險評估、風險控制提供基礎數(shù)據(jù)。風險辨識的目的是為了確定風險是否處于可承受的范圍，當風險大于社會可承受的范圍時，要采取轉移或者降低等措施對風險加以控制，使國家和人民遭受的損失最小。
4、 電力生產安全管理的風險控制
風險控制是指在電力生產過程中對其實施安全的管理措施，在電力生產過程中對一系列的風險進行有效的預測，控制不安全因素，消除風險的過程。
4.1 事故前控制
電力主管部門要建立完善的施工安全管理體系，建立安全風險保證金制度，緩解電力供求矛盾，調整電力結構，加快電網建設步伐，提高電力裝備制造水平；電力企業(yè)要科學編制施工方案，重點場所責任到人，加大安全工具設備的投入，定期派人維護電網系統(tǒng)，組織員工進行安全生產學習，提高安全操作的意識，制定緊急搶救預案；工作人員要加強自我保護意識，學習安全生產的注意事項，做好保護措施，熟練掌握操作技巧，認真做好防護工作。任何危險來臨之前，運用風險評估方法，辨識危險源，預先采取措施，實施有效控制，將可能造成的風險降至最低。
4.2 事故中控制
當危險發(fā)生的時候，電力部門應迅速啟動緊急搶救預案，把情況上報指揮處并下達緊急指令，組織人員進行搶修、維修工作，盡可能的轉移風險，保障人民的生命和財產安全，避免更大的損失。
4.3 事故后控制
危害發(fā)生后，組織人員搶修、維修發(fā)電或者供電設備，爭取在最短的時間內修復電網，電力部門要開展事故調查，分析造成事故的直接原因和根本原因，開展事故座談會，總結事故經驗，補充和修改緊急預案的操作流程和環(huán)節(jié)，制定事故的防范措施，落實到位，責任到人，杜絕類似事件的重復發(fā)生。
5、 電力生產安全管理的風險控制方法
5.1 消除法
對工作人員在日常工作中發(fā)現(xiàn)的線路不通，絕緣破損，接觸口松動，設備短路，機械運轉異常等問題，可以及時維修，消除危險，避免損失。此方法是針對前期監(jiān)測工作，能夠從源頭上消除發(fā)現(xiàn)的危險因素，效果很顯著。
5.2 代替法
用低風險、低故障率的裝備代替高風險裝備，發(fā)展高科技全自動設備代替人工操作，組織開發(fā)人工智能設備，改造或者更新老設備，將操作人員的雙手解脫出來，提高了勞動生產效率。
5.3 隔絕法
危險是客觀存在的，人們不能徹底消除危險，但能通過有效的方式和手段將危險因素控制在安全的范圍內。例如：進行檢修、搶修工作時，用測電筆、電表等儀器設備查找問題，不能帶電操作；在完成危險操作時，要設立危險警示牌或者安全圍欄；非工作人員禁止進出高危工作環(huán)境；危險物品要單獨存放，與作業(yè)環(huán)境和運行設備隔離開來等。
5.4 工程法
開發(fā)、改進或者改造系統(tǒng)和設備等工程方法降低風險程度。例如：更換選型不當?shù)脑O備和不符合作業(yè)環(huán)境的設備，改進老舊設備控制系統(tǒng)的控制方式，提高自動化程度，改善用工制度，調整工作強度避免疲勞操作，減少因人為失誤操作造成的風險。
5.5 行政管理法
電力主管部門要建立科學、合理、有效的管理制度和激勵機制，調整電力生產結構，建設堅強智能電網，做好配套設施建設，深化體制改革，推進戰(zhàn)略合作。電力企業(yè)要落實電力安全生產管理條例，通過培訓、監(jiān)督、考核等手段提高員工的綜合素質，建立懲罰機制和行政責任追究制度，對事故責任人和主要負責人進行嚴厲處罰。通過行政監(jiān)督、工作制度、安全保障、專業(yè)培訓等行政手段加強安全管理，降低和規(guī)避風險。
5.6 個人防護
工作人員進入工作區(qū)要穿著工作服，佩戴安全帽、安全帶、安全網、防墜器、耳塞等防護措施，操作儀器設備要做好安全檢測，學習高危環(huán)境的自我保護和急救措施，保障個人的生命安全。
6、 結束語
風險控制在電力生產管理中具有重要的作用。220kv ii 母線失壓事故再一次給我們敲響了警鐘，危險無處不在但采取合適的控制方法，危險是可以規(guī)避的，我們要向經營生活一樣來認真對待安全生產的問題，遵從安全生產的規(guī)章制度，養(yǎng)成良好的行為習慣，感悟工作中的每一次成功，體味每一次美好。因此通過對生產過程的風險進行評估，找到影響安全生產的危險源，消除和控制風險，改善勞動環(huán)境，提高設備安全性，促進電力行業(yè)的安全、穩(wěn)定、健康發(fā)展。
第6篇 安全風險信息平臺工作管理辦法
第一章 總則
第一條 為規(guī)范石家莊市軌道交通安全風險監(jiān)控工作,規(guī)范地鐵建設參建各方在安全風險監(jiān)控管理上的工作責任、工作內容及工作流程,加強相關單位和部門在安全風險監(jiān)控工作中的協(xié)同性,提升軌道交通建設安全風險管理的專業(yè)化和規(guī)范化水平,最大程度規(guī)避和減少軌道交通工程建設及周邊環(huán)境的安全事故的發(fā)生,制定本辦法。
第二條 本辦法根據(jù)住建部《城市軌道交通工程質量安全檢查指南(試行)》,公司《石家莊市軌道交通工程建設安全風險管理體系》文件的相關規(guī)定,結合我市軌道交通工程建設實際制定。
第三條 本辦法適用于石家莊市軌道交通工程施工階段的安全風險監(jiān)控管理工作。
第四條 相關參建單位應用安全風險監(jiān)控與信息平臺情況考核,分日常管理考核與雙月度考核,由安全質量部牽頭負責考核。
第五條 安全風險監(jiān)控工作考核堅持客觀、公開、公平、公正的原則,自覺接受紀檢監(jiān)察部門和群眾的監(jiān)督。
第六條 除本辦法外,軌道交通工程建設相關單位還應遵守國家和地方有關法律、法規(guī)、規(guī)范、標準。
第二章考核內容
第七條 投資承建單位
投資承建單位應成立信息化領導小組,總工程師任負責人,并設立專職信息員督促所轄施工標段落實安全風險信息化管理工作。
第八條 標段施工單位
(一)各施工標段項目部安全總監(jiān)牽頭成立風險信息化小組,項目部安全總監(jiān)和安質部長每天必須登錄安全風險監(jiān)控信息平臺,主要任務有:
1.每日17:00前,將自查臺賬和抽查臺賬檢查的問題、施工監(jiān)測數(shù)據(jù)上傳平臺;
2.巡視閉合閱處:通過安全風險監(jiān)控信息平臺對各單位提出的問題、要求和發(fā)布的通知、文件、通報(包含業(yè)主公告、各類巡檢通報、日常風險巡查推送的問題、軌道公司文件、預消警會議紀要、監(jiān)控中心周報、預警處置等)進行落實、整改、回復。填寫回復內容,并可上傳相關附件。要求對所有的通報及整改通知的回復都以掃描件上傳至相應內容的回復區(qū)域;
3.預警響應處置:及時處理平臺發(fā)出的本標段預警,在預警處置中,要詳細填寫處置措施及現(xiàn)場處置照片、視頻等。
(二)視頻監(jiān)控系統(tǒng):提供現(xiàn)場信息化設備放置場地及視頻會議室,配備網絡設備和網絡線路,保證各類信息能全面、及時、準確的上傳平臺(相關硬件參數(shù)見附件一):
1.按施工實際需要和軌道公司要求設置視頻監(jiān)控,施工單位負責采購本標段所需要的設備與硬件等,并負責進行安裝、調試、移位、維護和管理工作,確保視頻監(jiān)控正常使用;
2.攝像頭數(shù)量、位置要求:
車站明挖基坑至少設置2個攝像頭,礦山法暗挖工程,要求每個掌子面設置1個攝像頭,要清晰看到暗挖掌子面,并確保每掘進15米移動一次,蓋挖車站參照礦山法施工要求設置;
附屬結構明挖基坑、施工豎井至少安裝1個前端監(jiān)控設備;
施工豎井上各設置1個攝像頭,重大風險源處根據(jù)評估情況設置;
安全文明施工管理:有出渣土行為的施工現(xiàn)場,渣土車輛進出的大門口在開工前必須安裝攝像頭,并接入安全風險監(jiān)控信息系統(tǒng)。此項作為開工核查條件之一。
3.要保持視頻監(jiān)控 24小時正常運行,并確保監(jiān)控視頻的攝像角度和照明亮度,以滿足視頻監(jiān)控的需要。不得隨意挪動、故意遮擋、污損、用光照射攝像頭,不得無故中斷、關閉視頻(特別是夜晚施工時)和人為破壞設備;
4.提供全天候的應急響應服務,須在監(jiān)控中心發(fā)出平臺故障通知后24小時內修復,保證平臺正常運轉。
(三)盾構監(jiān)控
1.按照實現(xiàn)盾構實時數(shù)據(jù)監(jiān)控要求配備電腦等設備,必要時施工單位需安排盾構廠家技術人員到現(xiàn)場配合數(shù)據(jù)解譯;
2.每日上傳出土量,同步注漿量;
(四)工程資料錄入:工程開工前,施工單位要及時錄入必要的工程資料,資料目錄詳見附件二。
第九條 第三方監(jiān)測單位
(一)項目部項目負責人牽頭成立風險信息化小組,負責安全風險監(jiān)控信息平臺日常管理工作,并配備專職信息員;
(二)監(jiān)測數(shù)據(jù)上傳:每日17:00前上傳當天監(jiān)測數(shù)據(jù);
(三)及時查看并通過安全風險監(jiān)控信息平臺對建設單位(含監(jiān)控中心)提出的問題和要求進行落實、整改回復;
(四)每日瀏覽本標段工點風險情況,同時根據(jù)各自工點的安全評估狀態(tài),及時做出回復和處理。對數(shù)據(jù)異常和存在安全隱患的工點,應根據(jù)現(xiàn)場實際情況加密監(jiān)測點增加監(jiān)測頻率,并及時上傳監(jiān)測數(shù)據(jù)。
第十條 監(jiān)理單位
(一)安全專監(jiān)牽頭成立風險信息化小組,負責安全風險監(jiān)控信息平臺日常管理工作,并配備專職信息員;
(二)每日將抽查臺賬檢查問題和巡查報告上傳安全風險監(jiān)控信息平臺。對有風險、監(jiān)測數(shù)據(jù)異常以及重大安全隱患和危險征兆的工點,督促施工單位進行整改和回復,并及時向監(jiān)控中心反饋;
(三)及時查看并安排相關人員通過信息平臺對建設單位及風險監(jiān)控中心提出的問題、要求和發(fā)布的通知、文件、通報(包含業(yè)主公告、各類巡檢通報、軌道公司文件、預消警會議紀要、監(jiān)控中心周報、預警處置等)進行落實、整改、回復;
(四)督促施工單位整改安全風險監(jiān)控信息平臺上發(fā)布的各類檢查通報,并做好復查工作。督促施工單位對安全風險監(jiān)控信息平臺上各項事件進行閉合管理;
(五)預警響應處置:每日登錄平臺瀏覽各自工點風險情況,同時根據(jù)各自工點的安全評估狀態(tài),及時做出回復和處理。工點評估為“有風險”或“預警”狀態(tài),按預警流程處理,將處理結果在信息平臺回復。
第三章獎懲
第十一條 安全風險監(jiān)控信息平臺使用情況考核按單位性質分為標段施工單位、第三方監(jiān)測單位、監(jiān)理單位三個組,各組內不再按線路區(qū)分參建單位。安質部組織每兩個月對各單位安全風險監(jiān)控信息平臺使用情況進行考核評分,各組分別排名,評分標準見附件三。投資承建單位信息平臺使用情況納入季度考核。
第十二條 通過視頻監(jiān)控和巡視發(fā)現(xiàn)施工現(xiàn)場視頻不按規(guī)定設置、違規(guī)挪動、故意遮擋、污損、用光照射鏡頭、無故中斷、關閉視頻,以及視頻監(jiān)控平臺被人為破壞等問題,且拒絕整改、未按時整改、整改不到位的,每個問題給予10000元的處罰。有渣土車輛進出的施工現(xiàn)場大門口沒有安裝攝像頭并接入監(jiān)控信息系統(tǒng)的,罰款50萬元。
第十三條 對日常巡查推送的問題,拒絕整改、未按時整改、整改不到位、整改但未及時回復的,每個問題給予5000元的處罰。安質部對整改閉合情況進行抽查,發(fā)現(xiàn)弄虛作假的,每個問題給予20000元的處罰。
第十四條 對監(jiān)測數(shù)據(jù)和巡視報告上傳不及時的,每次處罰5000元。
第十五條 對履行《石家莊市軌道交通建設工程安全風險監(jiān)控管理辦法》工作職責不到位的,視情節(jié)輕重、整改態(tài)度、影響大小,每人次/問題給予5000元的處罰;對不配合或阻撓監(jiān)控中心工作的單位,每次處罰10000元。
第十六條 對在同一個考核周期內相同、類似問題多次重復發(fā)生的,從第三次開始,實施雙倍處罰。
第十七條 監(jiān)控中心每雙月月底匯總存在問題情況,安全質量部審核后,填寫處罰單,并形成考核處罰通報上傳信息平臺(處罰單見附件四)。
第十八條 雙月考核排名考核結果將通過公司文件形式下發(fā)通報,對工作不積極,效率差,不配合工作的單位將約談該單位主要領導。
第十九條 對各組排名靠前的單位予以獎勵,獎勵總額為前兩個月對被考核各單位處罰金額總和。標段施工單位組前1-5名分別獎勵前兩個月總處罰金額的20%、16%、12%、8%、8%,合計64%;第三方監(jiān)測組第1名獎勵前兩個月總處罰金額的6%;監(jiān)理單位組前1-3名分別獎勵前兩個月總處罰金額的12%、10%、8%,合計30%。所有獎勵處罰款項一并納入季度驗工計價,在季度驗工計價中扣除。
第四章 附則
第二十條 本辦法由石家莊市軌道交通有
第7篇 施工機組安全生產風險抵押金管理辦法
1、為進一步落實安全生產責任制,增強公司施工作業(yè)人員的安全生產意識和責任感,特制訂本辦法。
2、公司安全生產委員會是本辦法決策機構,決定安全風險抵押金的考核、扣除和返還。質量安全環(huán)保部是管理和執(zhí)行部門。
3、 安全風險抵押金交納范圍及數(shù)額
機組長 2000元
hse管理員1500元
技術員、質檢員 1000元
正式工800元
合同工600元
4、安全風險抵押金收繳
1)每個項目開工前,按照“機組安全環(huán)保風險抵押金的繳納額度”的規(guī)定,每人交納規(guī)定數(shù)額的安全風險抵押金,由公司財務部專賬保管。
2)安全風險抵押金每年收繳一次。應繳抵押金人員不得以任何理由拒不繳納。
5、年度內如發(fā)生繳納安全風險抵押金人員應負責的事故并按規(guī)定罰款時,先從安全風險抵押金中扣除,剩余部分待年末安全生產考核后返還本人;不足部分由責任人另行補繳。
6、安全風險抵押金的使用
1)作業(yè)機組整個項目施工期,實現(xiàn)“零事故、零傷害、零環(huán)境污染事件”目標,將按安全環(huán)保風險抵押金的200%返還。
2)發(fā)生一起工業(yè)生產較大及其以上事故、發(fā)生一起較大及其以上環(huán)境污染和生態(tài)破壞事故、發(fā)生一起交通重大事故負同等及其以上責任,扣除機組全員的全部安全環(huán)保風險抵押金,對機組長撤職處理。
3)發(fā)生工業(yè)生產一般事故一起、發(fā)生交通重大事故負次要責任(含次要責任)一起,扣罰機組全員的安全環(huán)保風險抵押金70%。
4)發(fā)生交通一般事故一起或在施工生產中造成環(huán)境污染,被當?shù)丨h(huán)保部門罰款,扣罰機組全員安全環(huán)保風險抵押金的50% 。
5)凡發(fā)生事故隱瞞不報,故意降低事故等級,故意拖延上報時間,扣罰機組全員的安全環(huán)保風險抵押金的30%。
第8篇 鍛壓機械安全風險管理的探討
眾所周知，鍛壓機械是裝配制造業(yè)中安全風險較高的一類產品。那么，如何使產品在使用過程中規(guī)避安全風險，使在危險狀態(tài)下，可能造成危害人身健康或損傷設備的概率為零，增強控制風險的能力，確保鍛壓機械安全乃是本文所探討的內容。
鍛壓機械生產企業(yè)應建立產品安全風險規(guī)范、預警機制，推行從生產設計、工藝制造、實際使用全過程的安全風險管理。
一、安全風險的評估
這里所指安全風險的評估是指鍛壓機械的結構、性能、零部件等在規(guī)定條件下和規(guī)定的時間內（一般指產品的壽命基數(shù)），完成規(guī)定功能的概率，即為可靠性?？捎上率奖硎觥?/p>
r（t）= 1-f（t）=
式中：r（t）-- 可靠度。系統(tǒng)在t時間無故障的概率。用的時間t為隨機變量的故障分布函數(shù)r（t）來表示，或稱為累積故障密度函數(shù)。
f（t）-- 為故障密度分布函數(shù)
d（t）-- 為隨后d（t）時間內發(fā)生故障的條件概率密度函數(shù)，稱為故障率或失效率、危險率。
由此可見，對鍛壓機械安全風險的評估，可靠度是極其重要的評估指標。為此，我們的企業(yè)首先應著力貫徹標準對產品的設計要求。國家標準gb17120《鍛壓機械 安全技術條件》規(guī)定了鍛壓機械設計、制造和使用方面的強制性的安全要求。該標準提出了機器及零、部件的設計必須符合gb5083《生產設備 安全衛(wèi)生設計總則》和gb/t15706.1《機械安全、基本概念與設計通則 第1部分 基本術語、方法等》、gb/t15706.2《機械安全、基本概念與設計通則 第2部分 技術原則與規(guī)范》等標準規(guī)定的要求。也就是說，鍛壓機械產品在初期設計時，其產品結構、零部件的安全風險的評估必須進行可靠性分析，以理論力學、材料力學等科學理論作為基礎，運用計算機模擬技術，對結構剛度，零、部件的機械強度等安全風險點，進行各項不能完成規(guī)定功能或性能指標、超過規(guī)定界限的狀態(tài)等可靠度特征量的計算和分析。
試舉開式壓力機設計而言，就需要進行機身剛度計算、曲柄軸強度設計計算、曲軸剛度計算、氣動平衡裝置的計算、齒輪的彎曲強度計算、齒輪的接觸強度計算、離合器的典型結構設計的計算、制動器結構設計的計算及液壓、氣動保護裝置的設計計算等。
綜上，生產企業(yè)應建立一個依托材料和信息化平臺的產品安全風險評估機制。使鍛壓機械安全風險的預防在設計初期時得以實現(xiàn)。
二、安全風險的評價
國家標準gb12706和gb5226.1《機械電氣安全 機械電氣設備 第1部分：通用技術條件》是對鍛壓機械安全風險評價最基本、最全面的標準，應貫徹于鍛壓機械工藝制造、使用全過程中。
依據(jù)標準要求，首先設計鍛壓機械安全風險可靠度評價指標，故障分類制定原則、評定方法等，然后進行現(xiàn)場檢測和試驗。
根據(jù)故障性質和危害的嚴重程度，可將故障分為四類：ⅰ致命故障；ⅱ嚴重故障；ⅲ一般故障；ⅳ輕微故障。每一類故障規(guī)定相應的當量故障系數(shù)，按下式計算，其結果為劃定故障分類結論。
式中： --試驗期內第 臺機床發(fā)生的第 類故障數(shù)；
--試驗期內第 類故障的當量系數(shù)；
--累積當量故障數(shù)
那么，可靠性評價指標可采用平均無故障工作時間，平均修復時間，固有可用度三項可靠度特征量指標進行試驗，其試驗結果 由以下三個公式表示。
1、平均無故障工作時間mtbf值，按下式計算：
（1）
式中：t--累積相關試驗時間，單位為小時（h）；
--試驗期內第 臺機床發(fā)生的當量故障數(shù)；
n --試驗的機床臺數(shù)。
2、平均修復時間mttr值，按下式計算：
（2）
式中： --試驗期內第 臺機床發(fā)生故障后的總修復時間，單位為小時（h）；
--評定周期內第 臺機床的累積故障數(shù)。
3、固有可用度a值，按下式計算：
（3）
在評定試驗期內機器未發(fā)生關聯(lián)故障，則按置信水平為90%的平均無故障工作時間的置信下限值mtbf評定，mtbf=0.434t
根據(jù)式（1）計算出mtbf值，達到目標值者，評定機器可靠度為合格，未達到規(guī)定目標值者，則為不合格。對式（3）計算出來的mtbf和a值，只進行考察。
為在試驗期內未發(fā)生關聯(lián)故障，則按置信水平為90%的平均無故障工作時間的置信下限mtbf評定機器可靠度為合格。
試驗中若發(fā)生關聯(lián)的致命故障應立即中止試驗，評定機器可靠度為不合格。
現(xiàn)仍以開式壓力機為例，進行可靠度評定的項目就有機架剛度測試；滑塊超載保護裝置的試驗；離合器制動器的試驗及其他安全裝置的試驗等。通過試驗測試的數(shù)據(jù)，依據(jù)上述公式計算結果，其產品的可靠度則涇渭分明、躍然紙上。
三、安全風險管理
推行產品安全風險管理，確保產品安全優(yōu)質是每一個生產企業(yè)應該做到的，應將安全風險管理包括產品安全風險評估。產品安全風險管理包括產品安全風險評估、產品安全風險評價納入到企業(yè)質量保證體系中。企業(yè)主要負責人對產品質量安全負首要責任。企業(yè)應該汲取具有資質條件的第三方共同參與產品認證工作。建立產品安全電子商務平臺，積極與客戶溝通，了解產品使用過程中的安全風險事故信息，推行網上集中受理維修業(yè)務，以便于不斷總結、改進，實現(xiàn)產品安全優(yōu)勢、譽滿全球。
第9篇 道路交通安全風險預控管理對策
一、我國交通安全現(xiàn)狀
道路交通事故不僅造成慘重的人員傷亡，而且?guī)砭薮蟮慕洕鷵p失。據(jù)估計，道路交通傷害的經濟損失在低收入國家約占國民生產總值的l%，在中等收人國家為1.5%，在高收人國家為2%；每年全球道路交通傷害的損失估計為5180億美元。同時，道路交通事故給家庭的經濟狀況造成沉重負擔。許多家庭由于主要收入者死于道路交通傷害，或要照料殘疾的家庭成員而導致貧窮，并引發(fā)一系列的社會問題。殘酷的交通事故，嚴重地威脅著人們的生命和身體健康，破壞著社會財富，已經成為人類社會的一大公害。交通安全是社會穩(wěn)定和經濟發(fā)展的必要保證之一。因此，無論是發(fā)達國家還是發(fā)展中國家，都將其列入重大社會問題進行研究。
我國目前的道路交通安全狀況較差。統(tǒng)計數(shù)據(jù)和研究資料表明，我國目前已經進入道路交通事故的高發(fā)期，道路交通事故死亡人數(shù)居世界第一，2004年《中華人民共和國道路交通安全法》及其《實施條例》全面實施以來，2005年全國道路交通事故雖有所下降，死亡人數(shù)首次不到10萬人，并逐年呈下降趨勢，但絕對數(shù)依然巨大，總體形勢依然嚴峻(見表1)。同時我國人口眾多，地域寬廣復雜，交通管理水平參差不齊，道路交通事故造成的危害表現(xiàn)得尤為突出。就最重要的方面—人來說，交通事故已經成為危及人民生命財產安全的“第一殺手”，在各類事故中死亡人數(shù)均約占3／4，且有不斷上升的趨勢。
表12001--2007年全國道路交通事故四項統(tǒng)計數(shù)據(jù)
二、國內外研究現(xiàn)狀分析
在20世紀70年代，美國人williamhaddon提出了著名的“哈頓矩陣模型”，闡述了在機動車發(fā)生碰撞前、碰撞時和碰撞后的三個階段中互相作用的三
要素：人、車和環(huán)境。該矩陣構成了系統(tǒng)動力學模型，矩陣中每一個格都有機會采取干預措施，減少道路交通危害的發(fā)生與程度。
在世界衛(wèi)生組織和世界銀行的協(xié)調下，來自世界各大洲和各部門的10多位專家(運輸、工程、衛(wèi)生、公安、教育和民間團體)一起工作，形成了《預防道路交通傷亡世界報告》。報告包含世界各國近年來的最新研究成果。世界各國重視危險因素的研究，并據(jù)此制定相應的干預措施在道路交通系統(tǒng)中，危險由4種因素構成：①暴露的機會；②在特定暴露條件下發(fā)生碰撞的潛在概率；③發(fā)生碰撞后造成損傷的概率；④傷害的轉歸。這種分析乃是基于著名的“哈頓矩陣模型”的觀點。針對上述各種因素通過以下方法防止或減輕事故及其傷害的嚴重程度和后果：①減少暴露危險因素的機會；②預防事故的發(fā)生；③減輕事故及其傷害的嚴重程度；④通過改進碰撞后的救治來減輕事故傷害的后果。荷蘭學者認為，交通安全應分為發(fā)達國家交通安全與發(fā)展中國家交通安全兩種。因為交通安全因素中的人、車、路、環(huán)境的水平都與國家的經濟發(fā)達程度有關。當發(fā)展中國家的汽車逐漸增多，人與汽車的關系更密切的時候，老人、孩子遭遇危險的程度也在增加。而在發(fā)達國家，酒后駕車和違章超速是事故的主要原因。多數(shù)國家采用的交通安全對策是：①限速；②改善道路交通環(huán)境；③保護交通弱者，特別是老人和孩子；④禁止酒后駕車。他們還建議政府出資，由大學承擔進行全國性的交通安全調查，在汽車保險公司、大學、汽車運輸業(yè)中成立交通安全機構，專門研究交通安全。
國內大多學者在傳統(tǒng)的事故致因理論模型的基礎上，從人的不安全行為(駕駛人和非機動車駕駛人、行人、乘客的不安全行為)、物的不安全狀態(tài)(道路因素和車輛因素)、基本原因(個人因素和環(huán)境因素)三方面對交通事故的致因進行分析，從人、車、路、環(huán)境、管理這些方面去減少道路交通安全風險。另外，我國諸多學者認為防治道路交通事故的基本措施是“4e”措施，即教育(education)、執(zhí)法(enforcement)、工程(engineering)和急救(emergencycareandfirstaid)。道路交通系統(tǒng)是極其復雜的，降低道路交通系統(tǒng)的危害性，預防事故發(fā)生，必須采取綜合措施的觀點，己經成為共識。道路交通事故死亡率降低的過程、實際上是人、車、路、環(huán)境同步協(xié)調發(fā)展的過程，也是提高全民素質的過程，是將公路管理與汽車運輸管理納入法治軌道的過程。
表2哈頓矩陣模型
三、風險與道路交通安全風險
人類認識到風險的存在已經有很長時間，但直到近代人們才科學、系統(tǒng)地研究它。一些學者提出了風險的概念，比如美國學者haynes(艾因茲)認為“風險意味著損害的可能性”。另一位美國學者認為“風險是在一定條件下，一定時期內，預期結果與實際結果的差異，差異越小則風險越小，差異越大則風險越大”。我國學者劉新立在《風險管理》中對風險的定義為：風險是指客觀存在的，在特定情況下，特定時間內，某一事件導致的最終損失的不確定性。這個定義強調了客觀性、損失性和不確定性三個特性。由于風險與損失有關，制定相應的措施就變的必要，不確定性要求人們對風險要進行識別、分析，這樣才能制定出合理有效的對策。
根據(jù)風險的定義，可以將道路交通安全風險理解為客觀存在的，由干各種原因(人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)、個人因素和環(huán)境因素)導致人們在進行道路交通活動中最終損失的不確定性。根據(jù)不確定性的程度，將道路交通安全風險分成以下幾類(見表3)。
表3道路交通安全風險分類
四、道路交通安全風險預控管理對策研究
為了使整個道路交通安全系統(tǒng)水平得到提高，要求我們有針對性地制定預控管理措施，形成一個比較完整規(guī)范的道路交通安全風險預控管理對策，本文提出的道路交通安全風險預控管理對策主要是指損失預防和損失減少。前者是降低損失頻率，后者是降低損失程度，當然有的措施兩者兼有。
1.道路交通損失預防措施
道路交通損失預防措施包括駕駛人三道防線管理、車輛主動安全技術的應用、機械可靠性保障、道路規(guī)劃合理化與黑點整治等。
(1)三道防線保障
影響機動車駕駛人發(fā)生事故的因素有身體素質(生理和心理因素)、駕駛能力(駕駛技能和駕駛行為)及復雜的交通環(huán)境。因此，從這三個因素著手，進行機動車駕駛人管理研究，形成了駕駛適性檢測、安全駕駛能力培養(yǎng)、交通環(huán)境綜合治理的交通安全保障三道防線。三道防線保障理論是在對道路交通致因分析深刻研究后，以機動車駕駛人為重點控制對象，通過各種技術方法保證駕駛人具備基本的身體素質條件、培養(yǎng)合格的駕駛能力、營造安全的外部交通環(huán)境。
①第一道防線
流行病學研究發(fā)現(xiàn)，大量的道路交通事故是由少數(shù)事故傾性駕駛人引起。缺乏良好的心理素質在很多情況下是難以適應駕駛工作需要的，其后果必然是導致違章肇事現(xiàn)象的頻繁發(fā)生。在心理素質方面，對駕駛員的感知覺、注意力、情緒、性格和氣質等提出了相應的要求。因此，先期剔除事故傾性者，達到純潔源頭安全性的目的。駕駛適性檢測是通過一系列儀器和問卷，對被檢測者的一些心理、生理素質進行檢測，進而對其駕駛機動車的整體能力進行評價，剔除不合格者。根據(jù)《機動車駕駛人身體條件及其測評要求》(gbl8463-2001)，將速度估計、復雜反應、操縱機能、夜視力、深視力和動視力作為反映駕駛適性的標準。
②第二道防線
符合駕駛適性標準的人，具備了安全駕駛最基本的生理與心理素質條件，要達到安全駕駛的目的，還必須具備合格的駕駛技能和安全駕駛行為。此道防線正是為這兩個關鍵點而設置。機動車駕駛培訓機構水平參差不齊，機動車駕駛人培養(yǎng)長期處于訓考一體化的機制中，目前雖有改革，但仍處在社會化培訓的轉軌時期。在學習審查中沒有嚴格執(zhí)行相關的法律、法規(guī)和規(guī)定，導致少數(shù)生理、心理素質存在缺陷的人進行駕駛行為。有研究表明，我國存在事故傾向性的駕駛人約占5%-8%，可見交通安全隱患之嚴重。因此，確定嚴格的培訓機構資質條件及其實施保障措施尤為重要。
③第三道防線
我國混合交通情況嚴重，混合交通帶來交通秩序的混亂，各種交通工具之間有較大的速度差，發(fā)生沖突的危險性大，也導致交通安全管理的任務繁重。因此，交通安全主體保障第三道防線的目標是通過制約駕駛人的不安全駕駛行為，保持道路暢通，塑造安全駕駛的交通環(huán)境。塑造安全駕駛的交通環(huán)境，可采用四類技術措施：一是駕駛行為監(jiān)控記錄技術手段—車輛行駛記錄儀、駕駛行為視頻記錄系統(tǒng)、機動車違法自動記錄系統(tǒng)、駕駛人違法記分管理系統(tǒng)，二是交通秩序管理技術手段—交通信號控制系統(tǒng)、交通視頻監(jiān)控系統(tǒng)、交通信息發(fā)布系統(tǒng)；三是交通事件快速反應技術手段—公安、衛(wèi)生“四臺合一”綜合接處警聯(lián)動系統(tǒng)、交通事件現(xiàn)場勘測指揮系統(tǒng)、公路車輛監(jiān)測記錄系統(tǒng)；四是交通管理信息綜合集成技術手段—公安交通指揮中心。
(2)車輛主動安全技術
汽車主動安全技術是指在汽車設計和制造過程中，采用先進的技術和裝備，對內、外部結構進行合理布局，主動預防、避免或減少事故發(fā)生的技術。對事故分析研究可知，abs的運用將交通事故降低7.1%。1995年，我國將涉及汽車安全、環(huán)境保護和節(jié)能方面的66項標準納入汽車強制性標準體系，其中，主動安全標準37項，被動安全標準13項，防火災害標準4項，環(huán)保及節(jié)能標準13項?，F(xiàn)今主要安全技術有：預防安全技術、事故回避技術、全自動駕駛技術、碰撞安全技術、防止災害擴大技術和車輛基礎技術。開發(fā)系統(tǒng)有：碰撞檢測與防護系統(tǒng)、車距保持系統(tǒng)、行駛路線改變時的事故避免系統(tǒng)、車道保持系統(tǒng)和調節(jié)系統(tǒng)、超聲波停車裝置、駕駛盲區(qū)警報系統(tǒng)、夜視系統(tǒng)等。主動安全技術的推廣使用給駕駛人的行車安全帶來了很大的保癢，國家相關部門應根據(jù)實際情況參照歐洲、美國或日本相應的安全標準和技術法規(guī)修訂汽車安全技術法規(guī)。
(3)機械可靠性保障
2004年和2005年共發(fā)生一次死亡10人以上特大事故102起，其中客車68起，占總數(shù)的66.7%。其中因制動失效等機械故障導致事故9起，占13.2010。2006年機械故障引發(fā)的交通事故致死人數(shù)占總數(shù)的8.99%。車輛性能的好壞是影響道路交通安全的重要因素。車輛安全技術狀況不良會引起單車事故。如制動失靈、制動不良、機件失靈、燈光失效和車輛裝載超高、超寬、超載、貨物綁扎不牢固所致。另外，由于車輛在行駛過程中，當超過一定路程時也會突然發(fā)生疲勞而造成交通事故。其中爆胎最為嚴重，車輛在行駛中突然爆胎引發(fā)的交通事故占交通事故總數(shù)的30%-40%左右。
在實際應用中，機動車可靠性保障分為設計制造、管理和使用三個層面。設計、制造工作由科研院所、制造廠家操作，國家發(fā)改委、公安部、交通部聯(lián)合管理，實行市場準人制度，定期發(fā)布準入投放市場車型，頒發(fā)生產許可證和車輛合格證，公安機關車輛管理所憑國家發(fā)改委和公安部的聯(lián)合公告目錄、車輛合格證、來源證明、綜合安全檢測合格證予以注冊登記、發(fā)放牌證，車輛取得道路通行權。
(4)道路規(guī)劃合理化與黑點整治
根據(jù)以往的經驗，事故多發(fā)點大多是由于道路設計不當造成的。因此，在道路設計階段就要對道路的安全特性做出客觀的評價，以及時發(fā)現(xiàn)道路規(guī)劃、設計中的不安全因素并進行改正，尋求一種更加安全的設計標準或設計方案，從而使設計出的道路更符合行車安全的要求。事故原因與道路有關，交通管理部門要采取措施改善道路狀況，及時對道路及設施進行良好的維護，使其保持良好的使用狀態(tài)。交管部門應尤其重視事故黑點的排查與治理。
2.道路交通損失減少措施
道路交通損失減少措施包括車輛被動安全技術的應用、道路安全防護措施的完善、事故緊急救援系統(tǒng)等。
(1)車輛被動安全技術
汽車被動安全技術是指在汽車發(fā)生交通事故的過程中或之后，通過車內的保護系統(tǒng)避免或減輕駕、乘人員損傷的技術。根據(jù)美國國家公路交通安全管理局調查結果，汽車保護系統(tǒng)的效果如表4所示。因此，被動安全技術同主動安全技術一樣，國家要強制執(zhí)行并增加技術法規(guī)標準。
表4汽車保護系統(tǒng)的效果(挽救生命估計數(shù))
(2)道路交通安全設施
由于經濟及傳統(tǒng)管理體制的原因，我國交通安全設施不配套、設施不當或數(shù)量不夠現(xiàn)象較為嚴重。尤其是西部及山區(qū)公路，很多危險路段沒有設置任何防護設施，或防護設施強度嚴重不足，橋梁護欄本身的防撞能力不夠；視線有道設施不完善；交通標志設置不合理，設置數(shù)量普遍偏少。近些年特大事故中事故形態(tài)為墜車的比例居高不下，這與交通安全設施不完善，尤其是防撞設施設計不合理及強度不足有很大關系。為預防和減少交通事故，應創(chuàng)新道路交通安全設施管理體制，具體措施如下：公安交管部門參與全國及地方道路交通規(guī)劃、制定道路交通管理政策等主要工作，發(fā)揮公安交通管理引導道路交通規(guī)劃的作用，具體開展交通組織工作，為道路交通安全設施建設管理工作打下基礎。公安交通管理部門根據(jù)道路交通規(guī)劃，制定全國及地方的道路交通安全設施發(fā)展規(guī)劃、總體方案，組織制定道路交通安全設施建設管理標準，根據(jù)道路交通組織要求，具體實施道路交通安全設施建設管理工作。同時，加強危險、事故多發(fā)地段的道路交通安全設施的設計、建設及維護，做好日常監(jiān)測工作。
第10篇 大唐發(fā)電企業(yè)安全風險控制評估工作管理辦法實施細則
第一章 總 則
第一條 為進一步規(guī)范發(fā)電企業(yè)安全風險控制評估工作流程和評估質量,依據(jù)《中國大唐集團公司發(fā)電企業(yè)安全風險控制評估工作管理辦法》,制定本細則。
第二條 集團公司負責培訓外審和企業(yè)主要內審專家,參與和督導企業(yè)第一次風險控制評估工作;分、子公司生產領導和職能部門負責風險控制評估內審把關和外審組織工作;基層企業(yè)應組織相關人員學習和把握風險控制評估標準要求,組織做好內審工作。
第三條 堅持三年一個周期的安全風險控制評估工作。第一年在集團公司的督導下完成企業(yè)內審、專家外審,第二年在分、子公司的監(jiān)督下完成整改,第三年由分、子公司指派專家組巡視持續(xù)改進。
第四條 未開展安全生產標準化達標的企業(yè),應隨安全風險控制評估外審工作同步開展。特許經營項目部應視同發(fā)電企業(yè)的一個部門(車間),并按要求同步開展內審工作。
第五條 安全風險控制評估結果應反映每個要素及對應流程節(jié)點的管控效果和本質安全型企業(yè)體系總體運行情況。
第六條 企業(yè)安全風險控制評估工作應納入企業(yè)年度“兩措”計劃,確保費用落實。
第七條 安全風險控制評估工作納入集團公司創(chuàng)一流管理指標,分、子公司應監(jiān)督問題的整改,實行閉環(huán)管理。集團公司對企業(yè)外審工作進行全程跟蹤,對于企業(yè)評審過程中存在弄虛作假行為的進行考核,對造成生產安全事故發(fā)生的從重處理。
第八條 本細則適用于集團公司各上市公司、分公司、省發(fā)電公司以及基層發(fā)電企業(yè)。
第二章 管控效果評估
第九條 存在違反法律法規(guī)、違反《防止電力生產事故的二十五項重點要求》、違反強制性標準、嚴重危及人身安全和設備安全的問題,屬于重點問題。
第十條 體系運行效果評估
(一)要素運行效果評估
每個要素的目標、指標完成情況與流程節(jié)點管控情況應一并進行查評,各要素運行效果判定標準如下:
1.要素的目標和指標均沒有完成或存在重點問題或風險度大于50%,該要素為失控狀態(tài)。
2.目標完成、指標部分完成、不存在重點問題且風險度小于50%,該要素為存在偏差狀態(tài)。
3.無問題的要素為受控狀態(tài)。
(二)單元和本質安全型企業(yè)體系總體運行效果評估
1.同時滿足以下條件,判定單元和本質安全型企業(yè)體系總體運行異常。
(1)存在重點問題數(shù)超過查評項目的6%。
(2)失控要素數(shù)超過查評要素數(shù)的12%。
(3)風險度是否大于15%。
2.一年內發(fā)生生產安全責任事故,判定為體系總體運行異常。
第三章 內審組織與管理
第十一條 內審工作的組織
(一)企業(yè)應建立內審領導組和工作組。領導組由安全第一責任人擔任組長,分管生產副職擔任副組長,工作組由總工程師或生產副職擔任組長。
(二)安監(jiān)部牽頭組織管理和環(huán)境單元內審,設備部牽頭組織設備單元內審,發(fā)電部牽頭組織人員單元內審,人資部、總經部等其他部門按責任分工負責相關要素內審。安監(jiān)部負責內審的歸口管理。
(三)工作組下設內審小組。其中,管理、人員和環(huán)境單元按要素組成內審小組;設備單元按要素和專業(yè)分出小組,每小組至少2名專業(yè)骨干。
(四)每個評審要素(節(jié)點或檢查項)應結合企業(yè)機構設置、職責分工設置a、b角。
(五)內審組織機構和職責分工每年以正式文件形式發(fā)布。
第十二條 內審培訓
(一)企業(yè)應在內審工作開始前一個月,組織開展內審人員培訓。
(二)內審人員培訓應包括:集團公司《本質安全型發(fā)電企業(yè)管理體系規(guī)范》、《本質安全型發(fā)電企業(yè)安全風險要素管控重點要求》,《發(fā)電企業(yè)安全風險控制指導手冊》(以下簡稱《指導手冊》)、《發(fā)電企業(yè)安全風險控制評估工作管理辦法》以及本細則對于評估工作的要求。
(三)培訓教師應由經過培訓的人員或評審專家擔任,采用集中培訓和專題培訓等方式開展培訓。
(四)培訓結束后經考試合格方可擔任內審員。
第十三條 內審流程
(一)每年第四季度企業(yè)應制定下年度內審計劃,確定評估項目,評估內審時間至少一個月,但不超過三個月。
(二)召開啟動會,會議由企業(yè)黨委書記主持,安全第一責任人動員,生產副職總體安排,安全生產相關部門負責人、內審員和相關管理人員參加。
(三)內審員開展評估工作,將發(fā)現(xiàn)的問題進行分類,填入內審報告的“單元及要素評估明細表”中,依據(jù)標準進行評分,并提出整改建議。
(四)內審員將“單元及要素評估明細表”、整改建議上報要素所屬單元的單元組長。
(五)單元組長匯總本單元各要素存在的問題,核查重點問題和整改建議,編制本單元內審報告,按時向工作組組長提交。
(六)工作組組長組織編制綜合報告。綜合報告應明確專人校核、勘誤,領導小組副組長審核,領導小組組長審批。
(七)召開總結會,分、子公司職能部門負責人參加,其他要求同啟動會。
(八)總結會結束后20個工作日內,生產副職牽頭組織相關部門和人員分析存在問題,制定整改計劃,以正式文件發(fā)布并上報分、子公司。
第十四條 內審管理要求
(一)企業(yè)應開展而未開展的項目為扣分項,不得列為不參評項。
(二)內審無問題的檢查項要寫出管控效果評估;扣分項必須有實際存在的問題,要依據(jù)《指導手冊》中的標準進行扣分,不得人為提升或壓低分值。
(三)內審期間,工作組組長至少每周組織召開一次內審工作協(xié)調會,安全第一責任人每月至少參加一次,掌握內審工作進度、存在問題,協(xié)調解決相關事項。
(四)分、子公司要安排專人(或專家)對所屬企業(yè)內審工作進行現(xiàn)場監(jiān)督和指導。
第四章 外審組織與管理
第十五條 外審工作由分、子公司負責組織
(一)按照分、子公司年度外審計劃,每年一季度,進行外審的企業(yè)與有資質的技術服務單位簽訂外審合同,內容應包括:
1.外審的范圍和企業(yè)類型。
2.外審專家組長,外審專家和專業(yè)分工。
3.外審時間和日程安排。
(二)根據(jù)外審企業(yè)總容量、機組數(shù)量、設備系統(tǒng)復雜程度,火電企業(yè)外審時間一般為7-10個工作日,專家組成員一般不超過22人;風電和水電企業(yè)外審時間一般為7個工作日,專家組成員一般不超過13人。人員配備標準如下:
1.火電企業(yè):組長1名、單元組長4名,設備專業(yè)組按專業(yè)配置(汽機、鍋爐、電氣一次、電氣二次、熱工、燃料、化學、環(huán)境至少1名)。
2.水電企業(yè):組長1名、單元組長4名,設備專業(yè)組按專業(yè)配置(水輪機專業(yè)1名、電氣一次1名、電氣二次1名、自動控制1名、水工建筑1名)。
3.風電企業(yè):組長1名、單元組長4名,設備專業(yè)組按專業(yè)配置(風機專業(yè)1名、電氣一次1名、電氣二次(含直流、通訊)1名、調度自動化1名)。
(三)外審專家組組成
1.專家組長應具有總工及以上崗位履歷,專家應與被外審企業(yè)無直接利益關系。
2.專家組由專職專家和在職專家組成,原則上比例各占一半。企業(yè)分管生產副職、總工程師和發(fā)電部、設備部、安監(jiān)部主任作為外審在職專家,其他由分、子公司推薦的在職人員,可參加學習評審。
3.專家年齡應嚴格限制在70周歲以內,并身體健康(需提供外審年度的體檢證明或由外審機構統(tǒng)一組織體檢)。
第十六條 外審準備工作
(一)分、子公司提前一周將接受外審企業(yè)的內審報告提交外審專家組。
(二)外審專家組長外審前,應對外審方案進行策劃,方案應包括評審企業(yè)的狀況、評審范圍(確定不參評項)、評審時間、評審過程控制等內容,并經外審企業(yè)的上級公司批準。
(三)外審組長召開專家內部會議,明確外審計劃、分配外審任務,組織外審專家學習有關文件(標準、手冊、程序、相關文件)和集團公司年度重點工作、事故通報等。
(四)接受外審的企業(yè)根據(jù)外審方案和專家行程安排做好迎檢工作,并提供相關記錄、資料和規(guī)章制度。
(五)接受外審的企業(yè)按專業(yè)一對一安排配合人員,確保外審期間資料提供及時性和外審工作連續(xù)性。
第十七條 外審流程
(一)外審啟動會,由分、子公司職能部門負責人主持、分管生產副職及相關專業(yè)人員參加;企業(yè)內審工作組組長匯報內審情況,安全第一責任人及有關領導、企業(yè)安全生產相關部門負責人、內審員和相關專業(yè)人員參加。
(二)專家通過問詢、文件查閱、現(xiàn)場取證、檢驗檢測等方法開展工作,做好檢查記錄,并將匯總編制完成的檢查表和重點問題及整改建議上報單元組長。
(三)單元組長對本單元存在的問題進行確認,對要素、節(jié)點存在的偏差和不符合項進行分析,列出重點問題和對策措施建議,按時向專家組長提交本單元外審報告。
(四)專家組長組織召開專家組內部會議,綜合分析評審結果,協(xié)調專業(yè)間共性問題,判別問題歸屬要素,對照標準確認外審不符合項以及重點問題。
(五)專家組長編制總報告,對企業(yè)安全風險控制體系運行情況進行分析,評判體系運行情況和存在的偏差及應關注的不符合項,提出保證體系正常運行應采取的措施建議。
(六)召開總結會,外審專家組單元組長、專家組長通報外審情況,其他要求同啟動會。
(七)外審工作結束3日內,技術服務單位應填寫《安全風險控制評估外審簡報》中相應內容(格式見附件1),經分、子公司完善后上報集團公司安全生產部。
(八)外審報告應由外審專家組長報上級公司直至分、子公司。
(九)分、子公司組織企業(yè)對專家的工作態(tài)度、業(yè)務能力進行評價,作為今后選擇專家的依據(jù)。
第十八條 外審管理要求
(一)分、子公司每年11月30日前應確定所屬企業(yè)下年度外審計劃,并報集團公司安全生產部,由集團公司安全生產部審批后統(tǒng)一發(fā)布。
(二)分、子公司應嚴格執(zhí)行外審計劃。確因特殊原因需變更計劃,分、子公司應書面說明原因,報請集團公司安全生產部同意后方可另行安排。
(三)外審工作由分、子公司總負責;外審技術服務單位具體負責外審進程和專家管理工作;專家組長對外審報告質量負責,單元組長對本單元報告質量負責。對明顯質量不高的專業(yè)外審報告,專家(單元)組長有權責令重新評審。
(四)任何人不得人為劃定得分率。
(五)對于內、外審風險度偏差超過20%,或存在嚴重問題超過100項的發(fā)電企業(yè),該企業(yè)所在的分、子公司要以書面形式向集團公司進行情況說明。
第十九條 對外審專家的要求
(一)工作要求
1.必須掌握與本專業(yè)有關的最新法規(guī)、規(guī)程、標準和反事故措施等,掌握外審評價方法、評審標準和依據(jù);
2.現(xiàn)場外審前,認真閱讀企業(yè)的內審報告,邊審查邊與專業(yè)配合人員交流,了解企業(yè)專業(yè)管理實際情況。
3.堅持原則,實事求是,客觀公正,評審發(fā)現(xiàn)的問題應準確、可追溯,提出的整改建議應有針對性、可操作性。
(二)紀律要求
1.嚴格遵守外審時間安排,按時完成外審任務。
2.因私外出必須向專家組長請假。
3.外審結束,如數(shù)歸還企業(yè)的評審資料。
4.遵守《中國大唐集團公司黨組關于改進工作作風、密切聯(lián)系群眾的規(guī)定》。
(三)安全要求
1.認真聽取專業(yè)聯(lián)絡員安全交底,掌握進入現(xiàn)場工作的安全要求。
2.必須在企業(yè)配合人員陪同下進入生產現(xiàn)場。
3.進入現(xiàn)場必須穿工作服、戴安全帽等勞動保護用品,自覺遵守企業(yè)各項安全管理規(guī)定。
第五章 評審報告及問題管理
第二十條 企業(yè)內、外審報告編寫均應按照“四個凡事”要求,落實領導、技術、現(xiàn)場管理和監(jiān)督責任,做到檢查項目與對應的標準一致、實際工作管控效果和存在問題及所違反的規(guī)定描述清楚、存在問題對應的崗位人員責任準確。
第二十一條 外審報告,按照總報告和管理單元、人員單元、設備單元、環(huán)境單元報告(即1+4)進行編寫和發(fā)布。企業(yè)內審報告編制為一個綜合報告進行發(fā)布和上報。內、外審報告格式見附件2、附件3、附件4。
第二十二條 內審報告及問題整改計劃要以文件形式在本企業(yè)發(fā)布,并上報分、子公司;外審報告及問題整改計劃由分、子公司以文件形式下發(fā)至外審企業(yè),并上報集團公司安全生產部。
第二十三條 基層企業(yè)要把評估中發(fā)現(xiàn)的問題按照風險程度和“四落實”的原則列入“兩措”計劃、檢修、技改和消缺計劃,分、子公司負責監(jiān)督和考核整改完成情況。
第二十四條 內、外審問題整改計劃完成率在第二年(整改年)要力爭達到100%;由于客觀原因,不能按期完成整改的在第三年必須完成;因不可抗力等特殊原因不能進行整改的,企業(yè)應以文件形式提出變更或注銷申請,上報分、子公司批準。
第六章 《指導手冊》修訂
第二十五條 內審結束后,企業(yè)應組織內審員提出對《指導手冊》的修改意見,隨內審報告一并上報分、子公司。分、子公司匯總審核后,上報集團公司安全生產部。
第二十六條 外審結束后,外審技術服務單位應組織專家對《指導手冊》提出修改意見,隨外審報告一并上報分、子公司。分、子公司匯總后,上報集團公司安全生產部。
第二十七條 集團公司定期匯總修改意見,組織對《指導手冊》修編,及時下發(fā)執(zhí)行。
第七章 附則
第二十八條 水力、風力發(fā)電企業(yè),由分、子公司按照具有完整安全生產管理體系的原則來確定安全風險控制評估的規(guī)模(不考慮資產歸屬)。
第二十九條 滿足以下條件的發(fā)電企業(yè)可按照對應的規(guī)范化管理標準進行管理和查評:
(一)50mw以下的水電廠或總裝機容量100mw及以下的流域水力發(fā)電企業(yè)。
(二)總裝機容量100mw及以下獨立經營風力發(fā)電企業(yè)(不考慮資產歸屬)。
(三)天然氣、太陽能發(fā)電企業(yè)的安全風險控制評估工作,待相對應的《指導手冊》編制完成后進行。
第三十條 本細則由集團公司安全生產部負責解釋。
第三十一條 本細則自發(fā)布之日起執(zhí)行。
附件1:安全風險控制評估外審簡報(模板)
附件2:發(fā)電企業(yè)安全風險控制評估內審報告(模板)
附件3:發(fā)電企業(yè)安全風險控制評估外審總報告(模板)
附件4:發(fā)電企業(yè)安全風險控制評估單元外審報告(模板)
第11篇 水下隧道安全風險管理
從生存需要的角度出發(fā)，人類選擇了依水而建的原則，幾千年的人類文明史也是人類不斷征服江河湖海的歷史。江河湖海一方面為人類提供了種種便利，另一方面它也極大地限制了人類活動的空間，特別當今社會，如何消除江河湖海的阻礙成為社會的必然需求，因此水下隧道的應用就逐漸成為地下工程領域的一個重要發(fā)展方向。而水下隧道的高風險也成為人們最為關注的問題，因此良好的風險管理成為水下隧道成果如否的關鍵因素。
1水下隧道的發(fā)展概況
水下隧道的發(fā)展可以追溯到公元前2180～前2160年的古巴比倫，那時候古巴比倫就修建了一條穿越幼發(fā)拉底河的人心隧道。近代水底隧道始建于英國。1807年英國在倫敦動工修建連接泰晤士河兩岸的人行隧道，我國從1960年開始也陸續(xù)修建了很多的隧道，尤其是進入二十一世紀以來，在中國水下隧道的建設呈現(xiàn)了迅猛發(fā)展的態(tài)勢。
2風險分析
在工程領域，隧道安全風險高于其他工程是一個公認的事實，而在隧道工程中，水下隧道施工的安全風險又被認為是極高的。總的來說存在著以下風險：
①認知風險。目前的技術水平與工程理論對工程風險的認識和分析尚處于起步階段，很多理論只是停留在假說的基礎尚，存在著很多不確定性和不準確性。而對工程客觀風險認知的不確定性和不準確性則會對一個工程項目的風險管理產生很大的影響，在決策和設計階段，高估風險會使設計過于保守，增大投資風險，復雜的工程措施也增加了施工風險；低估風險會因減少必要的工程措施而人為增大工程風險；在施工階段，對工程客觀風險認知的不確定性和不準確性將使得處于施工現(xiàn)場的工程技術人員和管理人員產生困惑，繼而對一些工程理論或者檢測手段、管理模型等產生不信任感，而是更偏重于現(xiàn)場第一感覺，倚重感覺去進行風險管理，增加管理風險。
②決策風險。在目前的建設環(huán)境下，盡管決策風險主要來自于建設單位，但是并不意味著其他參與各方不需要承擔決策風險責任。每個參建單位都存在決策問題，即使是在無法從源頭扭轉建設單位決策風險情況下，也必須在力所能及的范圍內，以積極的態(tài)度做好本單位的風險管理決策，降低水下隧道工程風險。以良好的風險管理控制來逐步扭轉建設單位或者其他單位的觀念，為工程的順利開展創(chuàng)造條件。
③管理風險。管理風險不僅僅存在于施工單位，對于建設、設計、監(jiān)理等單位同樣存在，如果某一方的風險管理存在問題，都有可能增加水下隧道工程風險。我們所面臨的一個客觀現(xiàn)象是：很多人一提起安全風險管理，就把所有的責任全部推給施工單位，片面的要求施工單位不惜代價采用超出合同和設計的工程措施來保證安全。從管理學角度分析，這種行為極大挫傷了施工單位風險預防的積極性，表面上減少了其他參建單位的風險，實際上增加了工程的整體風險。從法理和道德兩個層面分析，一旦水下隧道出現(xiàn)重大工程事故，任何一方都不會因其采取了推卸、逃避責任的手段而會減輕其應當承擔的責任，甚至有可能加重?！把诙I鈴”和“鴕鳥政策”都屬于消極的方式，不利于安全風險管理，與己與人與單位都是毫無意義的，應當堅決地摒棄之。
④地質風險。水下隧道的地質風險主要來自水下地質情況的復雜性和不確定性，不同的水下隧道施工工法對于工程地質和水文地質環(huán)境要求差別很大，在施工的過程中如果稍不注意就可能產生極大風險。作為水下隧道工程最為關注的是與水有關的地質條件，是在工程進展的各個階段必須密切關注的問題，可以簡單分為兩類：一類是與隧道施工階段安全有直接關系的，如透水性、地質構造、圍巖整體性、水壓等；另一類是隧道運營后的安全有關系的，如地震情況、地下腐蝕環(huán)境、水位變化等。細致和準確的地質勘探是成功化解地質風險的前提。
⑤運營風險。由于目前工程施工技術存在著比較大的局限性，水下隧道投入運營后可能會與由于地質條件變化、突發(fā)災害性事件等而引起水下隧道主體工程狀態(tài)發(fā)生變化，進而誘發(fā)安全風險。
第12篇 如何在職教工作中推行安全風險管理
鐵路的安全問題，不僅關系到鐵路自身的發(fā)展，而且事關人民群眾生命財產安全，事關黨和政府的形象和聲譽，事關經濟社會發(fā)展的保障能力。鐵路部門從黨和國家工作大局出發(fā)，站在讓人民群眾滿意的高度，全面推行安全風險管理，是基于鐵路傳統(tǒng)管理更高層次的安全管理，是鐵路部門在鐵路發(fā)展新時期實施的戰(zhàn)略性新舉措。尤其是我們鐵路大修部門幾乎天天要上線作業(yè)，更要深刻理解安全風險管理的重要性。作為一名車間職教工作者，如何才能轉變職工安全觀念，把安全風險防范意識灌輸?shù)矫恳幻毠さ男睦铮_保上線作業(yè)時人身和行車的安全。我思考了幾點，在這里和大家分享一下：
一、加強安全風險管理培訓工作
加強職工的安全風險管理教育，安全風險管理教育工作是貫徹局、段的方針、目標，實現(xiàn)安全生產，提高職工安全意識和安全素質，防止產生不安全行為，減少人為失誤的重要途徑。進行安全風險管理教育，首先要提高職工安全風險防范意識，認真學習有關安全生產的法律、法規(guī)和安全生產基本知識，只有從職工自身做起，主觀認識到安全的重要性，才能真正抓好日常施工生產安全，只要職工思想上重視起來，認識到僅憑經驗和直覺了解生產過程中的安全問題，是很不夠的。而能事先進行安全風險識別判研，掌握事故發(fā)生的規(guī)律，作出定性和定量的分析和評價，并根據(jù)判研結果進行了安全風險過程控制，防止和消除事故的發(fā)生，確保安全生產，這都需要職工從思想認識來作保證。只有對職工做好安全風險管理教育，提高職工對安全風險的重視程度，才能真正確保安全。安全風險管理包括對人和物的管理，對事物的管理，如施工生產過程的管理，探索事故發(fā)生的規(guī)律和預防措施；對人的管理，即對人在生產過程中的行為和心里的了解和掌握。在處理安全管理工作中的各種矛盾時，要始終把解決安全問題放在首位，經常強調安全的重要性。不要出了事故才講安全，不出事故就忘記安全。
其次是普及和增強職工的安全技術知識和崗位安全操作技能，從而保護自己和他人的安全與健康。要充分利用班組安全活動、班前班后會、開展每日一題、每周一課、每月一考的安全活動，安全風險知識競賽獲演講等形式。對現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)的違章者要進行“三違”幫教教育，而不是一味地“執(zhí)其一端，抓住一點”的片面做法，變領導的強制管理為職工的自我管理，變領導的監(jiān)督為職工的安全需要。讓職工從自身做起，主觀認識到安全的重要性，才能真正抓好施工生產安全。
二、抓好班組安全風險管理
車間施工安全穩(wěn)定與否，與班組安全管理有著直接的關系。班組是企業(yè)的細胞、最基層的管理單元，是企業(yè)進行思想、技術、文化教育的前沿陣地，是企業(yè)一切工作的出發(fā)點和落腳點。班組在鐵路企業(yè)生產結構中雖然是最小的生產和管理的一層機構，但它是鐵路安全生產的重要環(huán)節(jié)，是安全風險管理的基礎和重點。車間安全風險管理工作的起點和終點都體現(xiàn)在班組安全管理之中，班組的管理水平和成員的素質直接關系到車間的安全，反映車間的管理水平，決定著整個施工工作的質量、經濟效益。
班組的安全風險管理教育是我們大修生產的重要保證。人力是一切資源中最主要的資源，它是一種力量或能量。安全生產的實踐證明：在安全生產中，最重要、最持久的決定因素是人，是人的安全素質。沒有人的主觀能動性的主導作用，任何先進的、現(xiàn)代化的設備條件，都不能發(fā)揮其自身應具的作用。造成事故的因素有：指揮決策的失職與失誤，管理上的疏漏與瀆職，施工方案上的錯誤與違規(guī)，施工生產過程中的違章與失誤等，可人的安全意識確起到至關重要的作用。人的安全素質包括人的安全思想素質、技術業(yè)務素質、生理因素、心理素質、群體素質，這幾個素質都達標或處于最佳狀態(tài)，人的主觀能動作用就能發(fā)揮正常，使安全生產處于有序可控狀態(tài)。而安全大修是我們各項工作的中心，車間生產效率要想提高，設備潛力得到最終大限度的挖掘，物資消耗達到最低水平，安全生產能夠得到有力的保證，生產任務能夠及時完成，都必須依靠每一個勞動者的努力，通過班組的活動來實現(xiàn)。班組的安全風險管理教育工作扎實了，車間的安全生產就有了保證。
三、加強班組長安全風險管理培訓
班組安全風險教育是車間安全風險管理的基礎。安全風險管理工作的具體化表現(xiàn)在班組長抓好班組管理，而班組教育的核心在于抓好班組安全風險管理，班組的其他方面的管理都是為安全風險管理服務的，因此，抓好班組安全風險管理是保證車間生產安全的一項十分重要的基礎工作。班組長在作好班組安全風險管理工作中，應注重以人為中心的管理。勞動紀律、作業(yè)紀律、作業(yè)標準、規(guī)章制度都要靠人自覺地遵守和執(zhí)行；在進行一項工作中或作業(yè)過程中的自控、互控、他控、聯(lián)控要靠人去完成，通過自身檢查和互相監(jiān)督，實現(xiàn)規(guī)定目標和標準，這就要依靠控制手段。班組來自一線遠離站、段所在地，獨立承擔繁重的生產任務。為保證安全運輸生產，班組在生產經營活動中，決不能有半點閃失和發(fā)生失控現(xiàn)象，否則班缺乏戰(zhàn)斗力，安全基礎就不穩(wěn)定。因此，必須把班組的安全風險管理作為車間管理中的頭等大事、重中之重來抓。只有班組安全風險教育工作實實在在搞好了，車間安全生產就有了堅實的基礎。
班組生產時搞好安全生產工作的關鍵，班組長全面負責本班組的安全生產，是安全生產法律、法規(guī)和規(guī)章制度的直接執(zhí)行者。他們和職工朝夕相處，作用是舉足輕重的，對提高職工素質也是很大影響的。抓好他們的培訓，題號他們的思想和管理素質，等于在安全生產方面，抓住了主要矛盾，隊安全生產將會起到“牽一發(fā)而動全身”的效果。
班組長是本班組安全生產第一責任人，對本班組安全生產全面負責。首先，要明確安全生產時各項工作的綜合反映。要合理進行施工生產的組織。包括人員分配、物料擺放、施工程序、施工方法等，科學合理組織施工生產。要身體力行、以身作則，要求別人做到的，自己首先要做到。技術素質要過硬，帶頭專研技術，在職工中樹立良好的形象，讓職工學有榜樣。
以上幾點是我對于在職工教育中推行安全風險管理的基本看法，加強安全風險管理教育是為了提高職工的安全風險防范意識，從而保證安全生產；加強班組安全風險管理使不同的管理產生不同的安全質量。只有不斷改進和完善對職工的激勵和約束機制，建立全新的適應車間實際的安全風險管理方法，才能確立“安全第一”的思想在車間發(fā)展中的地位。確保施工生產安全，防止事故發(fā)生。
作者：殷海濤
燕山換枕大修車間
2012.5.28
第13篇 建設工程安全風險管理規(guī)范
第一節(jié)建設工程風險管理概述
風險:某一特定危險情況發(fā)生的可能性和后果的組合
風險要具備的條件:1、存在性,即風險因素的存在性2、風險因素發(fā)生的不確定性3、風險產生損失后果
風險因素是指能產生或增加損失概率和損失程度的條件或因素。風險因素可分為以下三種:自然風險因素、道德風險因素、心理風險因素
風險事件是指造成損失的偶發(fā)事件,是造成損失的外在原因或直接原因。建設工程風險事件是指任何影響建設工程目標實現(xiàn)的可能發(fā)生的事件。
損失是指非故意的、非計劃的和非預期的經濟價值的減少,通常以貨幣單位來衡量。損失一般可以分為直接損失和間接損失兩種。
風險的分類:1、按風險類型分:純風險、投機風險2、按風險產生的原因分:政治風險、社會風險、經濟風險、自然風險、技術風險。3、按風險影響分:環(huán)境風險、公司風險、市場/行業(yè)風險、項目/個體風險等。4、按風險后果分:可預測性風險、嚴重性風險、發(fā)生頻率風險。
建設工程風險是指影響建設工程目標實現(xiàn)的事件發(fā)生的可能性,也就是影響建設工程投資、進度、質量和安全實現(xiàn)的事件發(fā)生的可能性。
建設工程風險的特點:風險大、個別性、復雜性、工程建設參與各方主體均有風險。
建設工程風險管理的目標:1、實際投資不超過計劃投資2、實際工期不超過計劃工期3、實際質量滿足預期的質量的要求4、建設工程安全。
建設工程風險管理的過程包括:風險識別、風險評價、風險對策決策、實施決策、檢查五方面內容。其中,風險評價的結果包括:確定各種風險事件發(fā)生的概率和可能性:確定各種風
險事件的發(fā)生對建設工程目標影響的嚴重程度等。風險對策有以下四種:風險回避、損失控制、風險自留和風險轉移。
建設工程風險識別的核心工作是建設工程風險的分解,識別建設工程風險因素、風險事件及后果。建設工程風險的分解途徑:目標維、時間維、結構維、因素維、環(huán)境維。建設工程風險識別方法是方法有:風險調查法、專家調查法、財務報表法、流程圖法、初始清單法和經驗數(shù)據(jù)法,其中,風險調查法是建設工程風險識別的重要方法。
風險評價可以采用定性和定量兩大類方法。定性風險評價方法有專家打分法、層次分析法等定量風險評價方法有敏感性分析、盈虧平衡分析、作業(yè)條件危險性評價法決策樹、定量風險評價法和隨即網絡等。在定量評價建設工程風險時,首要工作是將各種風險的發(fā)生概率、潛在損失定量化,這一工作也稱為風險衡量。風險衡量一般包括:風險損失的衡量、風險概率的衡量。風險損失包括:1、投資風險2、進度風險(進度風險包括資金的時間價值、為趕上進度計劃所需是額外費用、延期投入使用的收益損失)3、質量風險(質量風險包括建筑物、構筑物或其他結構倒塌所造成的直接經濟損失;復位糾偏、加固補強等補救措施和返工的費用;造成的工期延誤的損失;永久性缺陷對于建設工程使用造成的損失、第三者責任損失)4、安全風險(安全風險包括受傷人員的醫(yī)療費用和補償費、財產損失包括材料、設備等財產的損毀或被盜、因引起工期延誤帶來的損失、為恢復建設工程正常實施所發(fā)生的費用、第三者責任損失)。風險概率的衡量的兩種方法:相對比較法和概率分布法
風險對策中的損失控制可分為預防損失和減少損失兩方面工作。損失控制需形成完整的損失控制計劃系統(tǒng),計劃系統(tǒng)由預防計劃(也稱為安全計劃)、災難計劃和應急計劃三部分組成。風險自留可分為非計劃性風險自留和計劃性風險自留兩種類型。風險轉移分為非保險轉移(又稱為合同轉移)和保險轉移(工程保險)兩種形式。其中,工程保險內容包括:工程物質損失、第三方財產損失和人身意外傷害保險等。
風險管理人員應考慮如下兩個問題:1、風險與收益2、風險態(tài)度(個體對風險的態(tài)度可簡單分為三種:風險喜好、風險厭惡和風險中立)。
第二節(jié)建設工程安全風險管理
建設工程安全風險管理的目的是控制和減少施工現(xiàn)場的施工安全風險,實現(xiàn)安全目標,實現(xiàn)事故預防。危險源是指可能導致死亡或疾病、財產損失、工作環(huán)境破壞或這些情況組合的根源或狀態(tài)。施工現(xiàn)場的危險源是導致事故的根源,因此,危險源是建設工程施工安全風險管理的核心問題。
建設工程安全風險管理的基本思路是識別與建設工程施工現(xiàn)場相關的所有危險源等,評價出重大危險源,并以此為基礎,制定針對性的控制措施和管理方案。
對危險源安全風險的管理是一個隨施工進度而動態(tài)發(fā)展、不斷更新的過程。它由安全風險識別、風險評價、風險對策決策、實施決策、檢查等五個基本環(huán)節(jié)構成。
危險源風險管理的基本步驟主要包括:危險源識別、評價、控制措施計劃、實施控制措施計劃、檢查。
施工現(xiàn)場業(yè)務(作業(yè)與管理)活動的分類方法:1、按施工現(xiàn)場場界內外的不同場所分類2、按施工階段、工序、活動分類3、計劃的和非計劃的,被動工作4、確定的任務5、不經常發(fā)生的任務。
危險源的分類:1、按危險源在事故發(fā)生發(fā)展過程中的作用分類,可分為第一類危險源和第二類危險源。把在生產過程中存在的,可能發(fā)生意外釋放能量或有害物質稱作第一類危險源。第一類危險源產生的根源是能量與有害物質。因此,第一類危險源是客觀存在的。為了防止第一類危險源導致事故,必須采取措施約束、限制能量或危險物質,控制危險源,避免或減少事故損失。方法有:隔離、個體防護、設置薄弱環(huán)節(jié)、使能量或有害物質按人們的意圖釋放、避難與援救措施等。第二類危險源主要包括物的保障、人的失誤(人的失誤包括人的不安全行為和管理失誤兩個方面)和環(huán)境因素。其中,管理失誤表現(xiàn)在對物的管理失誤、對人的管理失誤、對管理工作的失誤。環(huán)境因素包括物理因素、化學因素、生物因素。為減少第二類危險源事故發(fā)生,控制方法有:減少故障、進行故障安全設計。一起事故發(fā)生往往是兩類危險源共同作用的結果,兩類危險源相互關聯(lián)、相互依存。第一類危險源的存在是事故發(fā)生的前提;第二類危險源是第一類危險源造成事故的必要條件,決定事故發(fā)生的可能性。因此,危險源識別的首要任務是識別第一類危險源,在此基礎上再識別第二類危險源。2、按引起的事故類型分類,可分為高處墜落、物體打擊、觸電事故、機械傷害、坍塌事故、火災和爆炸等。3、按導致事故和職業(yè)危害的直接原因進行分類,可分為(1)物理性危害(2)化學性危害(3)生物性危害因素(4)心理、生理性危害(5)行為性危害因素(6)其他危害因素。4、職業(yè)病分類,職業(yè)病種類:(1)塵肺(2)職業(yè)性放射性疾病(3)職業(yè)中毒(4)物理因素所致職業(yè)病(5)生物因素所致職業(yè)病(6)職業(yè)性皮膚病(7)職業(yè)性眼病(8)職業(yè)性耳鼻喉口腔疾病(9)職業(yè)性腫瘤(10)其他職業(yè)病。施工現(xiàn)場職業(yè)病的種類:(1)粉塵(2)生產性毒物(3)噪聲(4)振動(5)環(huán)境對施工人員的影響
危險源識別的方法:現(xiàn)場調查方法、專家調查方法、工作任務分析法、安全檢查表法、危險與可操作性研究、事件樹分析(事件樹分析步驟:確定初始事件椗卸ò踩δ發(fā)展事件樹椉蚧錄分析事件樹)、故障樹分析(故障樹分析步驟:熟悉系統(tǒng)椀韃槭鹿確定頂上事件椚范勘曛調查原因事件椈齬收鮮定性分析検鹿史⑸怕比較和分析)。其中,現(xiàn)場調查法是主要采用的方法?，F(xiàn)場調查方法的調查形式主要包括:(1)詢問、交談(2)現(xiàn)場觀察(3)查閱有關記錄(4)獲取外部信息(5)檢查表。
危險源識別應注意事項:(1)應充分了解危險源的分布(2)弄清危險源傷害的方式或途徑(3)確認危險源傷害的范圍(4)要特別關注重大危險源,防止遺漏(5)對危險源保持高度警覺,持續(xù)進行動態(tài)識別(6)充分發(fā)揮全體員工對危險源識別的作用,廣泛聽取每一個員工的意見和建議,必要時還可征求設計單位、工程監(jiān)理單位、專家和政府主管部門等的意見。
安全風險評價是評估危險源所帶來的風險大小及確定風險是否可容許的全過程。危險源安全風險評價的目的是對建設工程施工全過程的全部安全風險進行評價分級,根據(jù)評價分級結果有針對性地進行風險控制,實現(xiàn)預期的建設工程安全目標。評價的前提是現(xiàn)有的和計劃準備采取的技術及管理措施得到實施,在這種情況下的安全風險的大小。危險源安全風險評價的方法:專家評估法、定量風險評價方法(r=∑p×q,即安全風險大小=各種風險發(fā)生的概率×發(fā)生后的潛在損失)、作業(yè)條件危險性評價法(lec法,d=l×e×c,即危險性分值=發(fā)生事故的可能性大小×人體暴露于危險環(huán)境的頻繁程度×發(fā)生事故可能造成的后果)、安全檢查表法。重大危險源的判定依據(jù):1、嚴重不符合法律法規(guī)、標準規(guī)范和其他要求2、相關方有合理抱怨和要求3、曾發(fā)生過事故、且沒有采取有效防范控制措施4、直接觀察到可能導致危險的錯誤,且無適當控制措施5、通過作業(yè)條件危險性評價方法,總分>160分是高度危險的。
選擇安全風險控制措施時應考慮的因素:1、如果可能,完全消除危險源或風險2、如果不可能消除,應努力降低風險3、利用科技進步,改善控制措施4、保護工作人員的措施5、將技術管理與程序控制結合起來6、引入安全防護措施7、使用個人防護用品8、考慮應急方案9、引入預防性監(jiān)測控制措施等。
按危險源的風險量(即風險大小)確定控制措施?？珊雎缘?不采取措施且不必保留文件記錄;可容許的:不需要另外的控制措施,應考慮投資效果更佳的解決方案或不增加額外成本的改進措施,需要監(jiān)視來確?？刂拼胧┑靡跃S持;中度的:應努力降低風險,但應仔細測定并限定預防成本,并在規(guī)定的時間期限內實現(xiàn)降低風險的措施。在中度風險與嚴重傷害后果相關的場合,必須進一步地評價,以更準確地確定傷害的可能性,以確定是否需要改進控制措施;重大的:直至風險降低后才能開始工作,為降低風險有時必須配合大量的資源,當風險涉及正在進行中的工作時,就應采取應急措施:不容許的:只有當風險已近降低時,才能開始或繼續(xù)工作,如果無限的資源投入也不能降低風險就必須禁止工作。
按危險源的評價分級確定控制措施。1、對未列為重大危險源的安全風險,一般可按現(xiàn)有的運行控制措施,加強管理。2、對重大危險源,應具體制定相應的技術和管理控制措施、改善計劃及相應的資金計劃。可考慮的控制措施有:(1)制定目標和專項技術及管理方案(2)制定管理程序、規(guī)章制度與安全操作規(guī)程(3)組織針對性的培訓與教育(4)改進現(xiàn)有控制措施(5)制定應急預案(6)加強現(xiàn)場監(jiān)督檢查與監(jiān)測。
第14篇 施工安全監(jiān)理風險管理防范措施
摘要:針對當前我國建設工程安全生產形勢的嚴峻性和安全生產管理存在的種種問題,政府和社會對監(jiān)理單位參與安全生產管理這個問題越來越重視。本文系統(tǒng)研究了施工安全監(jiān)理的風險管理,結合實際情況指出了當前安全監(jiān)理風險產生的原因,并提出防范措施。
關鍵詞:安全監(jiān)理風險管理防范措施
0 引言
建設工程項目作為集技術、管理、經濟、法律、組織等各方面與一體的綜合性社會活動,存在眾多的風險因素。建設工程安全生產管理更加是一項關系到人員生命、國家財產、工程項目成敗以及社會安定的風險性很高的工作。安全監(jiān)理已成為工程監(jiān)理的重要組成部分,也是建設工程安全生產管理的一種方式,自然也要承擔很大的風險[1,2]。安全監(jiān)理風險是指在工程項目監(jiān)理工程中,因建設工程的安全生產事故給監(jiān)理單位和監(jiān)理工程師帶來責任或損失的可能性和后果。在建設工程的施工階段,工程監(jiān)理單位是責任主體之一,不可避免地要受到來自建設單位、施工單位以及自身職業(yè)責任等方面風險地沖擊,尤其是現(xiàn)代工程項目具有規(guī)模日趨龐大,環(huán)境日益復雜,功能、標準以及法律法規(guī)的要求越來越高,新技術、新材料、新工藝、新設備不斷涌現(xiàn),承建單位越來越多,市場競爭日益加劇等特點,必然帶來工程項目安全管理風險日益增加,監(jiān)理責任日趨加重等問題。因此監(jiān)理單位和監(jiān)理工程師必須充分重視和加強建設工程施工安全監(jiān)理的風險管理,增強監(jiān)理責任的防范意識。只有這樣,才可能有效地避免承擔安全監(jiān)理的責任。
1 風險及風險管理概述
研究風險的存在、發(fā)生、發(fā)展直至形成風險損失的過程,對深入認識風險、有效地控制風險的重要意義。風險因素是指風險產生的誘因。某一風險的存在是由該風險形成的內在因素的存在性決定的,而這種不確定的內在因素是由于人們對事物認識的階段性和局限性決定的。在工程建設中存在風險是由于在工程實施的過程中,存在著各種不確定性因素(即風險因素)決定的。風險事件是指風險因素可能誘發(fā)的各種不確定事件。如異常的氣候風險因素可能導致某工程在施工中發(fā)生持續(xù)高溫、雨季延長、特大暴雨、特大洪水等風險事件。風險損失是指發(fā)生的風險事件所引起的對工程項目建設目標的影響。工程項目風險的形成機理可表示為:風險因素→風險事件→作用途徑→風險損失。
所謂風險管理,就是人們對潛在的意外損失進行辯識、評估,并根據(jù)具體情況采取相應的措施進行處理,即在主觀上盡可能有備無患或在無法避免時也能尋求切實可行的補償措施,從而減少意外損失或進而使風險為我所用。風險管理可采用“兩階段”循環(huán)管理過程,即風險分析階段和風險對策決策階段。風險分析是指通過辯識、估計和評價對風險做出全面的、綜合的分析,是風險管理的重要環(huán)節(jié)。風險辯識是風險管理的第一步,這項工作相當重要,它是整個風險管理工作的基礎。
2 建設工程安全監(jiān)理的風險種類及產生原因分析
我們要研究建設工程施工安全監(jiān)理的風險管理,首先就必須要明確安全監(jiān)理風險的種類及其產生的原因。
目前安全監(jiān)理工作的風險主要有兩種:一是法律責任的風險。隨著《安全條例》的頒布與實施,監(jiān)理單位和監(jiān)理工程師承擔安全監(jiān)理的法律責任得到了明確。另一種風險則是指經濟損失的風險。雖然現(xiàn)在建設工程監(jiān)理合同、施工合同示范文本中沒有專門針對安全監(jiān)理的條款,但隨著《安全條例》的頒布實施,大部分建設單位已將安全監(jiān)理納入了監(jiān)理合同中,明確了安全監(jiān)理的工作職責和工作權利,安全監(jiān)理已經成為監(jiān)理合同的一項重要內容。更重要的是,因安全事故的發(fā)生,監(jiān)理單位受到行政處罰和合同處罰,使監(jiān)理單位的社會信譽、水平能力受到了質疑,使監(jiān)理單位的競爭力下降,將帶來更大的經濟損失,并嚴重影響到監(jiān)理單位的生存。
建設工程施工階段安全監(jiān)理的風險主要來源于建設單位、施工單位和監(jiān)理自身的職業(yè)責任三個方面。監(jiān)理自身職業(yè)責任的風險則表現(xiàn)在監(jiān)理單位和監(jiān)理工程師因自身行為有過錯,并且過錯的行為導致了安全事故的發(fā)生,給監(jiān)理單位和監(jiān)理工程師帶來法律責任和經濟上的損失。當前,建筑市場秩序混亂使安全事故頻發(fā)的主要原因之一。因建設單位原因而導致安全監(jiān)理風險主要表現(xiàn)在以下幾個方面:建設單位的市場行為不規(guī)范;建設單位的建設資金不到位;建設單位重進度輕安全的思想等方面。施工單位是工程建設活動中的重要主體之一,在施工安全生產中處于核心地位。近年來建設工程中發(fā)生的重、特大生產安全事故分析表明,施工單位是絕大多數(shù)安全事故的直接責任方。施工單位引的安全監(jiān)理風險也是多方面原因造成的,主要有以下幾方面:施工單位的市場行為不規(guī)范;施工單位必要的安全生產資金投入不足;施工單位的從業(yè)人員整體素質不高,違章指揮、違章作業(yè)、野蠻施工的情況時有發(fā)生,經常造成安全隱患。監(jiān)理因自身的職業(yè)責任而造成的安全監(jiān)理工作方面地風險主要表現(xiàn)在以下4個方面,即過失責任風險、瀆職責任風險、不作為責任風險和越位責任風險。
3 建設工程安全監(jiān)理的防范措施
由于建設工程安全生產的監(jiān)理責任已經法制化,若因上述風險原因導致了監(jiān)理單位和監(jiān)理工程師要承擔安全事故的責任,則將面臨行政、經濟甚至是法律上的處罰,其后果可能是十分殘酷的。因此,正確認識安全監(jiān)理責任的性質,制定防范監(jiān)理責任的措施,是十分必要的。具體來說,應該從以下幾個方面注意。
加強工程監(jiān)理單位自身的建設。加強監(jiān)理人員的安全生產教育工作,牢固樹立監(jiān)理人員的安全責任防范意識,提高法制觀念和合同管理意識。在沒有修訂《建設工程監(jiān)理規(guī)范》(gb 50319-2000)前,編寫企業(yè)內部實用的建設工程安全監(jiān)理手冊,指導安全監(jiān)理工作。補充和充實監(jiān)理人員在安全監(jiān)理方面職業(yè)道德和紀律的規(guī)定,對以下有故意情節(jié)的要給予重罰。在承攬監(jiān)理業(yè)務及履行監(jiān)理委托合同中,學會并善于防范風險,承擔與其資質、能力相稱的監(jiān)理業(yè)務。對不熟悉又缺乏實際經驗的建設工程,監(jiān)理單位承接該業(yè)務要慎重;對資金不足,又無良好融資渠道,主要甚至全依賴壓低工程造價(包括壓低監(jiān)理費)、施工單位墊資及拖欠工程款為手段運作的工程項目,監(jiān)理單位承接該業(yè)務要特別慎重。與建設單位簽訂監(jiān)理合同時,要補充關于安全監(jiān)理雙方權利義務的條款;協(xié)助建設單位選好施工單位;施工過程中發(fā)生工程變更,監(jiān)理單位應及時評估對施工安全方面的影響,表明態(tài)度并簽注意見;施工過程中,建設單位出于某種需要壓縮工期實行搶工時,一方面工程監(jiān)理單位應協(xié)同建設單位、施工單位完善相應施工安全措施,使“搶工”具有實施可行性;在履行合同過程中,若建設單位故意違法違規(guī),監(jiān)理單位應及時提醒、規(guī)勸,表明制止的態(tài)度;對于由施工單位墊資的工程,建設單位也要受施工單位的控制,監(jiān)理單位的行為也更得不到建設單位的支持,因此,施工單位對監(jiān)理單位的檢查監(jiān)督會置之不理,恣意妄為。
認真履行安全監(jiān)理職責,但不要越俎代庖。在安全監(jiān)理工作中,監(jiān)理工程師要注意《安全條例》所規(guī)定的安全監(jiān)理的責任和監(jiān)理合同中所約定的安全監(jiān)理工作內容、職責的各條一定要做到位;但屬施工單位的安全工作,監(jiān)理不要越俎代皰。重視安全監(jiān)理資料的收集、整理和保存,以便維護監(jiān)理的合法權益安全監(jiān)理資料必須真實、完整,能夠反映監(jiān)理單位及監(jiān)理人員依法履行安全監(jiān)理職責的全貌。安全監(jiān)理資料應包括監(jiān)理日記、監(jiān)理月報、音像資料及事故處理資料等。學會應用法律保護監(jiān)理自身的正當權益,重視建設工程監(jiān)理保險工作面對如此嚴峻的安全監(jiān)理風險,監(jiān)理單位除了采取規(guī)避的措施以外,還應采取轉移風險的措施。目前倡導的保險制度,正是監(jiān)理單位轉移和降低風險的主要手段之一。
第15篇 盾構施工安全風險管理
盾構施工安全風險管理
摘 要：隨著我國城市化進程的不斷加快，城市軌道交通行業(yè)發(fā)展迅猛，盾構法施工因其安全、快速、經濟及自動化程度高等特點，成為城市地鐵隧道建設的首選方法。但由于盾構施工為地下作業(yè)，專業(yè)性強、施工難度大、風險高，同時盾構施工周邊環(huán)境、地下情況復雜，易發(fā)生突發(fā)性事故。因此，研究盾構法施工在地鐵隧道施工中存在的安全隱患，并結合實際情況采取預防措施，具有十分重要的意義，基于此，文章對地鐵隧道盾構法施工安全風險管理進行了分析和探討。
關鍵詞：盾構施工 ?安全風險 ?風險管控
1盾構隧道施工風險管控現(xiàn)狀
相對礦山法而言，盾構工法具有機械化程度高、施工進度快、安全可靠、作業(yè)噪音小等諸多優(yōu)點。近三十年來，盾構機制造及盾構工法隧道施工在我國得到了快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就，特別是北上廣深等國內大中型城市都提出了城市軌道交通遠期規(guī)劃，雖然我們取得了巨大的成就，但是盾構法隧道施工導致事故、事件、社會影響的現(xiàn)象時有發(fā)生，因此針對管控現(xiàn)狀做出分析判斷，找出本質原因、采取有效措施、從而降低施工風險，服務社會。
2盾構法易發(fā)生安全事故部位、工序及外部條件
盾構機始發(fā)與到達階段發(fā)生塌陷事故風險概率高，并且到達風險大于始發(fā)風險、聯(lián)絡通道施工易發(fā)生安全事故、進倉作業(yè)易引發(fā)安全事故、特殊地層下盾構掘進極易發(fā)生地面沉陷、誘發(fā)管線破壞、道路中斷、建筑物受損等事故以及富水軟弱地層盾尾刷失效易引發(fā)安全事故等。
3?盾構隧道施工風險管控要點
制定技術人員跟班制度、信息化施工制度、工序管控與驗收制度、專家會診制度、培訓教育制度、現(xiàn)場巡視制度；控制好勘察、設計、施工各環(huán)節(jié)的技術決策質量；控制到周邊環(huán)境調查、地質勘察工作質量；抓住盾構始發(fā)與到達階段、盾構穿越不良地層、盾構穿越既有建筑物及既有工程活動遺留問題地區(qū)三個盾構施工關鍵工序。
4?地鐵隧道盾構法施工安全風險控制管理措施
4.1盾構始發(fā)與接收
4.1.1針對盾構井端頭地質情況，對進出洞端頭土體采用適合的方
法進行加固，對于采用多軸攪拌樁加固時，要重視圍護結構與攪拌加固體縫隙之間的加固質量，不滿足設計要求時，要進行垂直旋噴包角加固或洞門圈水平加固補強等措施，防止盾構進出洞時出現(xiàn)涌水涌砂，進而造成密封失效的事故。
4.1.2盾構進出洞前，預先安裝洞門圈預埋鋼環(huán)采用簾布橡膠板
及折葉式壓板等進行密封止水。
4.1.3當面對富水地層始發(fā)時，建議采用始發(fā)短型鋼套筒與洞門預埋鋼環(huán)進行滿焊連接，并在結構側始發(fā)鋼套筒另一側環(huán)面上，安裝上述密封裝置，并在鋼環(huán)箱體內加焊特制洞門密封刷、規(guī)范涂抹手抹油脂，以形成多道有效洞門密封措施，保證盾構機安全始發(fā)；
4.1.4在盾構機處于富水地層中或不具備端頭加固條件下，進行出洞作業(yè)前，建議采用鋼套筒接收方法；常規(guī)方法為盾構到達時，在刀盤推出隧道前，應立即將洞門密封的折葉式壓板用鋼絲繩完成合葉穿孔連接作業(yè)，在刀盤本體駛出結構墻背土側時，拉緊鋼絲繩確保密封簾布箍緊在盾殼上。盾構機在出洞時，在尾盾止?jié){板推出洞門前最后一環(huán)即地連墻中間里程位置時，在最后三環(huán)管片吊裝孔上開孔，向建筑空隙內注入水泥--水玻璃雙液漿，并根據(jù)實際滲漏情況確定是否采用化學漿液進行二次補充注漿，保證管片背后填充密實，切實切斷地下水、漿液的滲漏通道。
4.1.5盾構始發(fā)及到達前，需檢查盾尾刷焊自身質量、焊接安裝
量、手抹油脂涂抹質量、保證尾密封油脂注入系統(tǒng)各項參數(shù)正常，確保盾構始發(fā)及到達過程中，盾尾密封作用安全可靠 。
4.1.6嚴格控制負環(huán)管片拼裝精度，找準管片基準面，為后續(xù)管片拼裝提供良好的圓度誤差；做好負環(huán)管片的及時加固作業(yè)，以便確保隧道成型質量要求。
4.1.7盾構始發(fā)和到達時，應注意防止盾構機栽頭，選用拼裝模式，
對下部油缸進行頂推進作業(yè)，盾構機刀盤觸碰圍護結構時，改用推進模式進行作業(yè)。
4.1.8盾構進洞后根據(jù)推進參數(shù)，及時在加固區(qū)內逐步建立起土
壓力，當盾構機刀盤即將推出加固區(qū)時，要確保土倉已經建立起與地層的水土壓力平衡，防止出現(xiàn)地面沉降或塌方；進洞時，在盾構機尾盾駛出加固區(qū)后，應及時進行洞門二次注漿封堵作業(yè)，確保結構與管片間的間隙填充密實有效。
4.1.9盾構機進出洞前50環(huán)，要人工復核盾構姿態(tài)，并進行姿態(tài)
逐步調整，確保盾構機能夠以精準姿態(tài)順利完成進出洞作業(yè)。
4.2開倉作業(yè)管理
4.2.1必須編制安全專項施工方案，組織專家召開方案論證會，嚴格
照規(guī)范及論證方案進行作業(yè)，嚴格按照安全技術交底要求的程序作業(yè)。
4.2.2進倉人員必須經過專業(yè)培訓，在體檢完成后，方可進行高壓環(huán)境及高壓作業(yè)。
4.2.3進倉之前必須詳細檢查氧氣瓶、氧氣表等安全保護器具是否
齊全。
4.2.4在開倉之前必須排空土倉所有渣土，加氣保壓穩(wěn)定掌子面，當壓力無法保證時，應采取適當?shù)募庸檀胧?，方可進倉。
4.2.5開倉之前必須將控制室刀盤操作界面切換至人倉本地控制
式，關閉螺旋輸送器前端防涌門及后方出土口的兩道閘門，如果螺旋輸送器閘閥沒有關閉，就會造成壓縮空氣猛烈從螺旋輸送器噴出的危險，這會導致開挖面穩(wěn)定性降低（塌落材料、涌水）。土倉壓力的減弱和開挖面穩(wěn)定性降低均會使人員的健康造成嚴重的傷害。
4.2.6打開倉門之前，必須從隔壁板上的球閥對前倉進行觀察，確
前方無水，掌子面穩(wěn)定時方可進倉。
4.2.7開倉需遵循的施工原則：開倉條件的安全可靠性原則，對地面環(huán)境影響范圍小的原則，開倉作業(yè)快進快出原則。
4.2.8人倉內配齊應急救援設備和物資，如水桶、純棉毛巾、防毒
具、應急書寫板、防火毯等。
4.2.9開倉作業(yè)前，必須認真組織檢查相應設備，確認各相關設備狀態(tài)良好；對空壓機進行系統(tǒng)保養(yǎng)，確保設備正常和供氣質量完好；確認保壓系統(tǒng)壓力表在標定有效期范圍內，并進行校驗。
4.3常壓進倉
4.3.1合理配置開倉作業(yè)人員數(shù)量
4.3.2需動火等特殊作業(yè)時，進場人員數(shù)量應按照安全專項施工方案進行實施。
4.3.3安全專項施工方案編制前，應對常壓開倉作業(yè)位置的地質條件和環(huán)境風險進行辨識評估；根據(jù)評估結果，結合盾構施工實際，進行常壓開倉掌子面的圍護作業(yè)，選擇泥膜護壁、地層加固、降水等輔助措施，確保施工掌子面的安全。
4.3.4建立現(xiàn)場安全專項管理機制：開倉作業(yè)前，項目部必須成立安全專項工作領導小組，明確職責分工?，F(xiàn)場主要管理人員應熟悉開倉作業(yè)流程、技術規(guī)程，能夠應對現(xiàn)場現(xiàn)場突發(fā)情況。開倉作業(yè)期間，項目部領導必須帶班檢查，每天不少于2次。
4.3.5全面、認真分析開倉作業(yè)的危險源、可能發(fā)生的事故類型和后果。以及事故可能產生的次生、衍生事故。針對可能發(fā)生的事故，確定相應的防范措施，編制針對性強、可實施性強的應急預案。應急原編制過程中，應注重全體人員的參與和培訓，是使所有與作業(yè)有關的人員均需賬務危險源的危險性和應急處置方案。
4.4帶壓進倉
4.4.1提高盾構設備開倉作業(yè)的安全可靠性，加強盾構設備開倉作業(yè)的安全配置及盾構開倉作業(yè)設備運轉狀態(tài)的檢查，開倉作業(yè)期間，應聘請相關專業(yè)人員進行設備運轉的維護保養(yǎng)。
4.4.2帶壓開倉作業(yè)前，必須進行地層保壓試驗，以確保地層條件滿足氣體保壓的要求，不得在無法保證氣體壓力的條件下進行帶壓作業(yè)。
4.4.3帶壓作業(yè)期間，開挖土倉內應采用氣動工具作業(yè)時，氣管應由人倉專門接口接入到開挖倉內。使用電動工具作業(yè)時，必須使用安全防爆型電氣設備，輸電設備線路必須使用有防護的密閉電纜，并由獨立管道接入；嚴格限制入倉的電纜長度，多余電纜線不得o型盤繞。
4.4.4帶壓開倉作業(yè)環(huán)境下進行明火作業(yè)時，必須采用專用設備，
氧氣管道與電焊機焊把線必須采用由防護的獨立管道，配備與環(huán)境相適應的消防器材。
4.5管片防水安全質量控制措施
管片防水是隧道防水施工的關鍵施工環(huán)節(jié)，必須在地面對防水施作人員進行專門的安全技術交底，嚴格按照施工設計圖紙進行防水作業(yè)，項目部技術員應定期抽查防水施工質量，嚴查傳力襯墊、三元乙丙緩彈性密封圈、管片螺栓遇水膨脹密封圈、變形縫處遇水膨脹止水條的施工質量；做到“地面、進洞、拼裝”三環(huán)節(jié)把控，切實保證防水施工質量，防止隧道滲漏水原因，導致洞內安全事故的發(fā)生。
4.6實現(xiàn)安全風險信息化管理及建立相應的安全風險預警機制
針對地鐵盾構施工過程中所存在的安全風險隱患問題，建立信息化安全管理系統(tǒng)，實現(xiàn)遠程監(jiān)控與管理，針對相應的施工技術參數(shù)等其他方面進行監(jiān)控與把關，進而實現(xiàn)對施工技術落實不規(guī)范等所引發(fā)的安全風險隱患問題進行規(guī)避，同步建立風險預警機制，并分級管理，分工明確，落實相應責任到個人，確保在及時收到相應安全風險警告信息的同時，落實及時的搶先處理措施。
5?結束語
盾構施工技術是目前地鐵隧道施工應用最為普遍的施工技術，加之這些年施工方式主要是來自于盾構法，其在施工過程中的運用存在發(fā)生安全事故的隱患?；诖?，很有必要加強對盾構法在地鐵隧道建設過程中的安全風險進行管理和研究，并對可能會出現(xiàn)的安全隱患進行安全巡查工作，要加大施工的監(jiān)管力度，控制好施工的具體環(huán)節(jié)。? 只有這樣，才能使得盾構法的應用更加廣泛，這也有助于在具體施工過程中減少安全事故出現(xiàn)的頻率，甚至防止安全事故的出現(xiàn)，從而使相關的工作人員更加放心施工的安全和質量，也有利于適應人們不斷增長的交通需求和安全要求。
參考文獻：
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[2]江玉生.地鐵盾構施工的安全與風險管理[j].建設機械技術與管理,2016, 11:62 -63.
第16篇 公路隧道施工安全風險管理
1 隧道施工風險管理
1)風險識別。
風險識別就是明確目標,找出哪些因素可能會對項目產生損失”這是風險管理的基礎,是風險評估和風險應對的前提。整個識別過程包括確定目標、明確最重要參與者、收集
資料、風險形勢估計、識別出潛在風險因素、編制風險識別報告。通過風險源識別,得出各種因素組成的集合,還可根據(jù)事件之間的支配關系,利用層次分析法劃分所有因素的層次,形成有序的遞階層次結構。
2)風險評估。
隧道施工風險評估由隧道施工風險估計和隧道施工風險評價兩部分內容組成。隧道施工風險估計是對隧道施工各個階段的風險事件發(fā)生的可能性的大小、可能出現(xiàn)的后果、可能發(fā)生的時間和影響范圍的大小進行估計,為分析整個工程項目風險或某一類風險提供基礎,并進一步為制定風險管理計劃、風險評價!確定風險應對措施和實施風險監(jiān)控提供依據(jù);隧道施工風險評價是對隧道施工風險因素影響進行綜合分析,并估算出各風險發(fā)生的概率及其可能導致的損失大小,從而找到該項目的關鍵風險,確定項目的整體風險水平,為如何處置這些風險提供科學依據(jù),以保障項目的順利進行。
3)風險應對。
它是在隧道施工風險發(fā)生時實施風險管理計劃中預定的措施”風險應對措施一般包括兩類:一類是在風險發(fā)生前,針對風險因素采取控制措施,以消除或減輕風險,具體措施包括風險規(guī)避、緩解、分散等。另一類是在風險發(fā)生前,通過財務安排來減輕風險對項目目標實現(xiàn)程度的影響。具體措施包括風險自留、轉移和保險等。
