地鐵安全管理13篇

第1篇 北京地鐵安全管理的探索與實踐

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高，公共安全、生產(chǎn)安全等越來越受到政府、社會及廣大市民的關(guān)注。北京地鐵作為首都的重要交通命脈，以它所處的特殊地位，尤其如此。然而，經(jīng)歷了三十幾年發(fā)展歷程的北京地鐵，在安全管理上，既有取得了連續(xù)安全運營3000天的可喜成績，也有痛苦的教訓。如何探索發(fā)現(xiàn)并把握好地鐵安全管理的規(guī)律，對企業(yè)、社會都具有重要意義。

一、北京地鐵的安全工作面臨巨大壓力

（一）北京地鐵基本概況

北京地鐵是中國第一個地鐵系統(tǒng)，第一條線路自1969年開通運營以來，已有35年運營歷史?，F(xiàn)有1號、2號、13號和八通線四條運營線路，總長114公里，車站70座?，F(xiàn)日均客運量約179.7萬人次，最高日客運量270萬人次（如表1）。隨著線路的延長，線長、點多、客流大，安全工作的難度隨之增大。

表1四條運營線路簡況

注：其中1號線復興門至四惠東通車日期為1999年9月。

（二）安全運營面臨的主要問題和困難

1、老線車輛設備的老化問題

地鐵1、2號線由于早期設計、制造水平所限，其車輛設備總體技術(shù)性能偏低，經(jīng)多年運行后，老化嚴重，其安全性、可靠性較差。早期投入使用的設備雖經(jīng)部分消隱改造，但仍有不少設備老化嚴重。

2、老線的設備改造問題。

車輛設備老化問題得到市政府高度關(guān)注，決定并已開始更新改造。邊運營、邊改造、交叉干擾，改造會給安全運營帶來沖擊和影響，將面臨新的壓力與風險。

3、新線的初期運行不穩(wěn)定問題。

地鐵13號線、八通線雖已開通運營，但仍有部分尾工尚未完成，有些系統(tǒng)尚未投入使用。已投入使用的設備和設施尚處于不穩(wěn)定期，部分設備的故障率較高。

（三）社會各界的要求越來越高，外部壓力愈來愈大

1、地鐵作為城市交通的大命脈，客流大、人員密集，發(fā)揮著越來越重要的作用。反之，地鐵發(fā)生問題的影響也越來越大，輕則影響乘客出行，重則引起沿線大面積交通混亂，甚至可能發(fā)生群死群傷的惡性事故。

2、首都無小事。北京作為我國的政治中心、文化中心，政治敏感性強，新聞媒體的作用大，具有很強的放大效應，容易造成政治影響，產(chǎn)生國內(nèi)甚至國際影響。

3、隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高，乘客的要求越來越高。群眾利益無小事，地鐵又是涉及廣大市民的公益事業(yè)，廣大乘客對地鐵寄予很高的期望值。

4、《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《北京市安全生產(chǎn)條例》、《北京市軌道交通安全運營管理辦法》以及《北京市安全生產(chǎn)領(lǐng)導責任追究規(guī)定》等法規(guī)的頒布，既給我們做好安全運營工作創(chuàng)造了條件，增加了動力，同時，越來越嚴厲的處罰也給了我們實實在在的壓力。

5、地鐵已成為關(guān)注的焦點，來自各方的檢查、要求和整改通知單越來越多。“外事當家事”，外界出事故，地鐵也是舉一反三、吸取教訓的重點。這些提醒，有利于我們安全運營，但同時也增大了傳達貫徹的工作量，應對的壓力也大。

二、關(guān)于地鐵安全運營的基本認識

地鐵是一個龐大而復雜的系統(tǒng)?！鞍踩谝?，預防為主”這八個字雖為我們所熟悉，但如何在實際工作中真正落實，卻非易事。如何從理論和實踐去認知地鐵安全運營的特點和預防事故的途徑，既是我們安全管理的重要任務，又是我們確保安全運營的關(guān)鍵所在。

（一）安全的基本概念，安全是相對的

目前，關(guān)于安全的認識尚不統(tǒng)一。歸納起來，可分為二種，即絕對安全觀和相對安全觀。

絕對安全觀認為，安全是“不存在危險或風險”；“安全意味著系統(tǒng)沒有引起事故的能力或條件”；有時還將安全稱為無事故。

相對安全觀認為，“所謂安全系指判明的危險性不超過允許限度”；“安全意味著可以允許的風險程度，比較地無受損害之憂和損害概率低的通用述語”。

從相對安全觀可知，安全是在具有一定危險或風險條件下的狀態(tài)，它是一個動態(tài)過程，是關(guān)于時間的連續(xù)函數(shù)，安全并非絕對無事故。而按照絕對安全觀，安全就是無事故，它是安全的一種極端理想的狀態(tài)。事實上，絕對安全是不存在的。

從系統(tǒng)安全上分析，人機系統(tǒng)的可靠度（ｒeliabilityofmen-machinesystem）ks為:ks=km_kh

式中：km，kh分別為設備的可靠度和人的操作可靠度。無論是km還是kh均受很多因素影響，不可能是100%，且隨時間變化而變化。地鐵是一個龐大而復雜的人機系統(tǒng)，也可以說是一個復雜的社會----技術(shù)系統(tǒng)(socia--technicalsystem)，其情況更是如此。

眾所周知，自從有了人類生產(chǎn)活動，也就有了安全問題。安全或者不安全始終伴隨生產(chǎn)過程而存在，絕對安全是不存在的。安全科學已經(jīng)揭示，系統(tǒng)故障或事故的根本原因在于系統(tǒng)諸要素及其相互作用的過程中存在著各種危險或隱患，正是這些危險或隱患經(jīng)過積累或加強并獲得適當條件組合而產(chǎn)生事故。故障或事故只是系統(tǒng)的危險或隱患在一定條件下的外在表現(xiàn)形式。因此，不出事故并不等于安全，反之，出了事故并不一定就是不安全，關(guān)鍵在于事故的損失是否處于可接受水平，系統(tǒng)的危險性是否仍不超過允許限度。

（二）事故可以預防，安全是可控的

雖然安全是相對的，絕對安全是不存在的，但這并不意味著我們在事故面前就是無能為力。事實上，無論是從理論還是實踐來看，我們在預防事故方面可以大有作為，我們可以預防事故，減少事故的發(fā)生。

從系統(tǒng)論的觀點出發(fā)，影響安全的諸多因素可以歸結(jié)為人、機、環(huán)境和管理。早在40年代后期，美國康耐爾（cornell）大學的t.p.wright就提出，按人、機、環(huán)境分類是檢查事故起因和事故預防機理的理性模型。1976年，紐約工業(yè)學院的e.j.cantilli等人揭示了以管理為邊界的人、機、環(huán)境之間的關(guān)系，如圖2所示。

由上圖可知，以管理作為約束的系統(tǒng)各要素（人、機、環(huán)境、管理）之間的相互關(guān)系及相互作用。按照社會可接受的安全水平，可將系統(tǒng)狀態(tài)分為正常狀態(tài)（normalstate）、近事故狀態(tài)（near—accidentstate）或事故狀態(tài)（accident-state）。將系統(tǒng)狀態(tài)的數(shù)據(jù)反饋給管理系統(tǒng)，便可通過管理改變系統(tǒng)行為，并產(chǎn)生不同程度的安全接受水平和系統(tǒng)狀態(tài)。系統(tǒng)狀態(tài)數(shù)據(jù)還可用于改進系統(tǒng)安全管理方法，從而得到更為安全的系統(tǒng)。由此，可以看出管理的重要性。

那么，在實際工作中如何通過管理改善系統(tǒng)的安全狀態(tài)或提高系統(tǒng)可靠度？這是需要我們進行理論和實踐探討的重要問題。

首先，事故具有因果性，即關(guān)聯(lián)性。我們可以通過理論和實踐來分析總結(jié)事故的因果關(guān)系，并經(jīng)常性地檢查分析系統(tǒng)存在哪些事故起因，即檢查分析在人、機、環(huán)境方面所出現(xiàn)的隱患。按照可接受的安全水平，通過管理來治理或消除上述有關(guān)隱患，從而使系統(tǒng)的危險性不超過允許限度。這一點非常重要，試想一個隱患叢生的系統(tǒng)，又如何能保證安全呢？

其二，從人機系統(tǒng)的可靠度來分析，往往人機系統(tǒng)并非單純的串聯(lián)系統(tǒng)，而是串并結(jié)合的系統(tǒng)。對于某些重要環(huán)節(jié)，我們可以采取并聯(lián)措施來提高其可靠度，如圖3所示。這些措施，在地鐵系統(tǒng)均有大量應用案例。

其三，一般來說，地鐵事故不是單一因素造成的（如果單一因素可以造成事故，說明其系統(tǒng)設計不合理），而是需要一定條件的組合。因此，雖然系統(tǒng)存在各種隱患，但只要我們能認知并切斷有關(guān)條件組合，一些事故便不會發(fā)生。充分認識這一特點，有利于我們分輕重緩急，有針對性地開展事故防范工作。

（三）安全運營，基礎取勝

近年來，通過理論結(jié)合實踐的深度思考和探索，北京地鐵深刻認識到：地鐵的安全運營必須靠基礎取勝。為此，我們始終不懈地開展以提高員工隊伍綜合素質(zhì)、狠抓車輛設備質(zhì)量，注重改善運營環(huán)境為主要內(nèi)容的安全基礎建設，努力治理或消除安全隱患。基礎得到加強，安全運營步入良性發(fā)展軌道。

1、堅持以人為本，教育和機制并重，提高員工綜合素質(zhì)。

提高人員綜合素質(zhì)，愛崗敬業(yè)的精神是根本?！安粣蹗従拖聧?，不敬業(yè)就失業(yè)”。它激勵人們告別各種不良行為，引導人們奮發(fā)向上、刻苦鉆研、兢兢業(yè)業(yè)地做好本職工作。

為此，我們采取各種有效形式對廣大員工進行深入持久的職業(yè)責任、職業(yè)道德、職業(yè)紀律和地鐵優(yōu)良傳統(tǒng)教育。利用企業(yè)改革、減員增效的契機，加強對員工進行改革發(fā)展的形勢教育，教育員工樹立“不愛崗就下崗、不敬業(yè)就失業(yè)”的新觀念。與此同時，我們逐步建立和完善內(nèi)部待崗制度和競爭上崗機制，對少數(shù)責任心差、造成一定后果的員工堅決采取內(nèi)部待崗措施。從而，廣大員工的危機感、緊迫感和責任感逐步增強，愛崗敬業(yè)的良好風尚逐步形成。

麻痹出事故，通過安全教育和持之以恒的管理，克服周期性松懈麻痹思想，始終保持良好的安全意識，是打破所謂事故周期性定律的良方。

北京地鐵歷來高度重視并較好地堅持了安全教育制度。然而，安全意識并非一牢永固，員工隊伍的安全意識始終動態(tài)變化?！俺隽耸鹿手v安全，沒出事故忘安全”。這正是導致事故周期性的主要原因。要打破事故的周期性，就必須首先打破員工特別是管理者安全意識的周期性。

基于這一認識，總公司于1997年5月舉辦了“讓過去告訴未來--安全是地鐵的生命線”大型圖片展覽。生動的案例圖片使廣大員工深刻理解了“安全是地鐵的生命線”，認識了違章違紀的危害性。在這次次展覽奠定了良好的群眾思想基礎之后，總公司開展了聲勢浩大的“向違章違紀宣戰(zhàn)”活動。一系列舉措震憾了每個人的心靈，使員工的思想經(jīng)受了一次前所未有的洗禮，并產(chǎn)生了深遠影響。之后，總公司和各單位不失時機地將一系列舉措形成制度，使其成為對廣大員工的工作行為能持久地發(fā)揮制約作用的機制。這對員工始終保持良好的安全意識起到了重要作用。

地鐵是技術(shù)密集的現(xiàn)代交通，安全運營必須擁有一支具有較高技術(shù)業(yè)務素質(zhì)的員工隊伍。然而，人事相宜永遠都是相對的，人的業(yè)務素質(zhì)問題始終是安全運營的重要問題。

長期以來，部分員工鉆研技術(shù)業(yè)務的積極性不夠。盡管我們不斷加強培訓，部分人仍不能適應崗位要求。為此，1998年，我們結(jié)合推行標準化作業(yè)和各崗位要求，進行了大規(guī)模全員持證上崗工作。對經(jīng)培訓后考試不合格，仍不能滿足崗位要求的員工實行內(nèi)部待崗。對已經(jīng)取證的員工實行跟蹤考核和動態(tài)管理，并在此基礎上發(fā)展為今天的競爭上崗。此舉不僅增大了運營安全系數(shù)，而且有效地調(diào)動了員工自覺學習技術(shù)業(yè)務的積極性。

進入2000年，我們吹響了調(diào)整運營組織和管理格局的改革號角，對員工的業(yè)務素質(zhì)提出了更高的要求。新崗位必定有新要求，有些崗位要求一專多能。為此，我們又開始了新一輪大規(guī)模的崗位技術(shù)業(yè)務培訓，并競爭上崗，直接推動了員工思想轉(zhuǎn)化，增強了競爭意識，自覺學習已蔚然成風。

2、不斷進行技術(shù)改造，精檢細修，確保車輛設備良好狀況

高度重視技術(shù)改造，全面實施消隱工程，不斷提高車輛設備的技術(shù)水平和可靠性，是我們始終如一的追求。

近年來，為了適應日益發(fā)展的運營需要，一是全面完成了一號線擴能技術(shù)改造工程；二是在市委、市政府的大力支持下，于1997年開始實施15項消隱工程，對存在嚴重隱患的設備進行更新改造。老的隱患消除，新的隱患又出現(xiàn)，這是一個三十年的老系統(tǒng)必然存在的現(xiàn)象。在完成計劃的消隱工程之后，我們又盡可能地安排資金，對存在隱患的設備進行不斷的更新改造。三是對車輛設備易出現(xiàn)故障和安全問題的薄弱部位加強了技術(shù)攻關(guān)，采取了技術(shù)改進措施。消隱工程、技改項目的實施，使車輛設備的穩(wěn)定性和可靠性均有了較大幅度的提高，為安全運營奠定了良好的物質(zhì)基礎。

面對車輛設備技術(shù)水平不高和日趨嚴重的老化問題，我們不是強調(diào)客觀困難而是強調(diào)主觀努力，精檢細修，確保質(zhì)量。

首先，針對質(zhì)量意識淡薄和嚴重的僥幸心理，我們開展了深入持久的質(zhì)量教育，樹立“質(zhì)量問題就是安全事故”的新觀念。結(jié)合修訂運營事故處理規(guī)則，明確將質(zhì)量問題按事故論處，有效地增強了質(zhì)量意識。其二，漏檢漏修、維修不到位現(xiàn)象不僅是影響車輛設備質(zhì)量的主要原因，而且是難以根除的頑癥。為此，我們又開展了聲勢浩大的“向漏檢漏修和維修不到位宣戰(zhàn)活動”，采取了一系列有效措施并形成制度。其三，進一步修訂完善了車輛設備維修質(zhì)量標準并大力推行標準化作業(yè)。其四，進一步完善質(zhì)量保證體系，堅持“記名修”、“三檢制”和“質(zhì)量項點控制”的過程管理，強化質(zhì)量檢查和驗收，加大日常考核力度，將工藝標準和各項規(guī)章制度真正落到實處。因此，車輛和設備的維修質(zhì)量不斷提高，故障率逐年下降。

3、改善運營環(huán)境，營造良好氛圍，減小環(huán)境影響。

環(huán)境影響安全。諸多內(nèi)部和外部環(huán)境因素直接或間接地影響著我們的安全運營。為此，我們始終重視環(huán)境改善。

我們不僅逐步改善了車輛和設備的運行環(huán)境，而且不斷改善車輛設備維修現(xiàn)場的周圍環(huán)境；不僅逐步改善員工的作業(yè)環(huán)境，而且注意了工作間休條件。我們不僅注重提高員工的待遇，而且注重培育團隊精神，增強企業(yè)凝聚力；不僅加強了精神文明和職業(yè)道德建設，而且逐漸形成了“安全第一”、“安全是地鐵生命線”等安全文化。我們不僅努力防止和減少乘客各種不安全行為對安全運營的干擾，而且有效地控制了易燃易爆等危險品、以及各種破壞活動對安全運營構(gòu)成的威脅。

（四）安全運營，管理是關(guān)鍵，創(chuàng)新是動力

近年來，通過安全管理的理論探索和實踐，我們深刻體會到：地鐵的安全運營，管理是關(guān)鍵，改革創(chuàng)新是動力。無論是推動上述的安全基礎建設，治理或消除隱患，還是分析監(jiān)控系統(tǒng)的安全狀態(tài)，防止事故的發(fā)生，都要依靠科學管理。而實現(xiàn)科學管理又要以改革創(chuàng)新為動力。

1、思想理念是管理的靈魂，科學管理必須有科學適用的管理思想和理念。我們必須針對安全運營的實際，不斷地進行思想和理念的更新。

首先，為貫徹落實“安全第一，預防為主”的方針，我們提出并樹立了“抓小防大，安全關(guān)前移”的思想。一方面，大家清醒地認識到，小與大只是相對而言，是大家可接受的安全水平即安全的標準不同而已。從此，我們的安全管理逐步深入細致，過去被忽視的所謂小問題已成為今天大家高度重視的大問題，有效地克服了過去對所謂小問題司空見慣的危險現(xiàn)象。安全工作實現(xiàn)了從被動的事后處理型向主動的超前防范型的轉(zhuǎn)變，工作重心也從疲于應付各種突發(fā)事態(tài)轉(zhuǎn)移到安全基礎建設。另一方面，我們加強了安全信息管理，分析評價安全狀況與形勢，及時發(fā)現(xiàn)苗頭并采取有針對性的措施。從而有效地增強了安全管理的科學性、針對性，克服了隨意性和盲目性。

樹立了“安全運營，基礎取勝”的思想。它使我們清醒地認識到安全無捷徑、更不能心存僥幸。它指導和鼓勵我們在基礎建設的征途上頑強地解決一個又一個問題。幾分辛勤，幾分收獲。我們逐步改變對安全運營提心吊膽、疲于應付的被動局面，步入了對安全運營充滿信心、主動發(fā)現(xiàn)和解決問題的良性軌道。

樹立了“安全運營，關(guān)鍵在管理”的思想。我們鄭重地指出：除不可抗力外，每件事故，無論多么微不足道，均是由于管理上的缺陷。從而進一步增強了各級管理者，特別是包括班組長在內(nèi)的基層管理者的責任意識，有效地促進了層次管理，落實逐級安全責任制。

2、科學適用的規(guī)章制度是我們強化科學管理的前提。我們強調(diào)科學管理，就必須首先強調(diào)各項規(guī)章制度的科學性和適用性。

為此，我們針對技術(shù)設備和情況的變化，于1998年開始全面清理和修訂有關(guān)安全運營各項規(guī)章制度，將新的思想、新的理念、新的措施、新的要求納入其中。結(jié)合“向違章違紀宣戰(zhàn)”、“向漏檢漏修和維修不到位宣戰(zhàn)”以及持證上崗工作，相應修訂出臺了總公司勞動合同實施辦法、職工獎懲條例實施細則和辭退違紀職工辦法，建立并逐步完善了內(nèi)部待崗制度。根據(jù)改革創(chuàng)新、調(diào)整運營組織和管理格局的需要，在原有規(guī)章制度基礎上編制新的和更加科學的規(guī)章制度。每項改革措施的出臺均配套相應的規(guī)章制度，為改革的成功奠定基礎。

3、“科學技術(shù)是第一生產(chǎn)力”，它的作用滲透于安全的每一個要素，離開了現(xiàn)代科學技術(shù)的綜合應用，就不可能有真正現(xiàn)代意義的科學管理。

科學技術(shù)促進人員素質(zhì)提高。我們始終用科學的理論和正確的思想觀念武裝廣大員工，使他們掌握科學的管理方法和工作方法，掌握崗位所需的科學知識和技能。

科學技術(shù)提高車輛設備水平。我們通過消隱工程，不僅消除了隱患，而且采用先進的技術(shù)設備增大了科技含量；通過采用先進的維修檢測技術(shù)設備，不僅提高了效率，而且增大了安全系數(shù)；通過科研技措和群眾性qc小組活動，不僅獲得了大量獎項，而且提高了車輛設備的技術(shù)水平和可靠性。

科學技術(shù)推動管理現(xiàn)代化?？萍荚O備能使原來限于技術(shù)條件而難于做到的事成為可能，直接推動管理方式的發(fā)展變革。如電視監(jiān)視車門系統(tǒng)投入使用，不僅改變了運營組織方式，節(jié)省了人力，而且強化了科學管理、消除了隱患?？茖W的方法同樣有效地推動運營管理模式的發(fā)展變革，同樣起到節(jié)省人力、強化科學管理的效果，變包乘制為輪乘制以及一系列設備值守和維修方式的變革就是很好的例證。

4、安全組織是實施安全管理的主體，是安全工作的組織保證。北京地鐵已形成一個從總公司直到班組的比較健全的安全組織體系，實施著有效的安全管理。

一年一度的安全工作會，分析安全形勢，明確工作思路，制定安全目標，研究有效對策；堅持每年一次的署期和冬季運輸會，對如何克服由于氣候環(huán)境帶來的問題做出部署，進行動員；堅持一月一次的安全例會，及時分析安全狀況和形勢，力圖把握安全動態(tài)；堅持每周一次安全生產(chǎn)交班會，協(xié)調(diào)解決運營生產(chǎn)中每一個實際問題。就這樣，過好每一個安全日，做好每一個安全周，完成每一個安全月，實現(xiàn)每一個安全年，年復一年。

每一天的安全來自每一日每一個人的責任落實，完善的安全責任體系和與之相配套的安全目標及考核體系使我們的安全管理做到責任層層落實，目標明確合理，考核嚴格兌現(xiàn)。

安全檢查是安全工作抓落實的重要一環(huán)。通過反復的查思想、查隱患、查整改、查落實，有效地控制了人的不安全行為、車輛設備的不安全狀態(tài)和環(huán)境不良因素對安全運營的影響。

嚴格按照“四不放過”的原則處理我們安全運營所出現(xiàn)的問題是地鐵的優(yōu)良傳統(tǒng)，不僅追究直接責任者，而且追究相關(guān)管理者的責任，有效地維護了安全的嚴肅性和鐵的紀律。

三、北京地鐵安全運營的思路和對策

通過總結(jié)理論和實踐的探索，北京地鐵安全運營的基本思路是：始終如一地堅持安全第一，毫不動搖地貫徹落實“安全第一，預防為主”的方針和“抓小防大，安全關(guān)前移”的思想，通過體制創(chuàng)新、制度創(chuàng)新和科技創(chuàng)新，調(diào)整運營組織和管理格局，進一步深化安全基礎建設，進一步強化對系統(tǒng)隱患的分析監(jiān)控，進一步增強搶險救援能力，使運營組織和管理更加精干高效，使安全運營更加科學可靠。

（一）貫徹“安全第一，預防為主”的方針，牢固樹立“抓小防大，安全關(guān)前移”的思想，努力加強安全基礎建設，治理或消除隱患。突出一個“治”字

“安全運營，基礎取勝”。安全科學揭示，事故的根本原因在于系統(tǒng)諸要素及其相互作用的過程中存在著各種危險和隱患。無論是從絕對安全觀還是相對安全觀出發(fā)，我們都必須努力識別并治理或消除系統(tǒng)存在的各種隱患，才能使系統(tǒng)具有一定的可靠度，實現(xiàn)和確保我們所期望的安全水平。

根據(jù)事故致因系統(tǒng)理論，影響安全的諸多因素最終可歸結(jié)為人、機、環(huán)境和管理四大要素。反之，也正是這四大要素構(gòu)成了整個系統(tǒng)的基礎安全保障體系。實踐也清楚地昭示，我們的安全問題主要集中在人員、車輛設備、環(huán)境和管理等方面。為此，我們明確提出并始終堅持以提高員工隊伍綜合素質(zhì)、狠抓車輛設備質(zhì)量、不斷改善運營環(huán)境和強化科學管理為內(nèi)容的安全基礎建設，以期從根本上消除或減少隱患影響，構(gòu)筑較為可靠的基礎安全保障體系。這是我們的安全工作之所以由被動變主動的根本原因，我們將繼續(xù)堅持，在未來幾年將以車輛和設備更新改造為龍頭，以改革創(chuàng)新為動力，進一步深化安全基礎建設，使系統(tǒng)的安全可靠性進一步得到鞏固和提高。

（二）貫徹落實“安全第一、預防為主”的方針，牢固樹立“抓小防大、安全關(guān)前移”的思想，努力強化科學管理，嚴密監(jiān)控系統(tǒng)各要素的變化及其可能出現(xiàn)的隱患。突出一個“控”字

基礎建設是一項長期而艱巨的任務，且不可能完全徹底消除隱患而使整個系統(tǒng)處于無隱患狀態(tài)。這正是相對安全觀。

地鐵是一個復雜的系統(tǒng)。有些隱患已經(jīng)存在，但我們由于受到科學知識、認識能力的限制而無法認知；隱患都是逐步發(fā)展加強，今天不存在隱患，并不意味著明天沒有隱患；有些隱患雖已被發(fā)現(xiàn)，但由于技術(shù)能力和種種原因，我們暫時無法解決。也就是說，系統(tǒng)始終存在著隱患，并無時無刻不在威脅著安全運營，特別是重點部位隱患，一旦釀成事故，將產(chǎn)生嚴重后果。

為此，一方面我們必須按照“抓小防大、安全關(guān)前移”的思想，加強對整個系統(tǒng)特別是重點部位的監(jiān)控和互控，及時分析和發(fā)現(xiàn)隱患并采取有針對性的措施加以防范。另一方面，我們必須對已發(fā)現(xiàn)但尚未解決的重點隱患“死看死守”，確保安全。因此，我們明確要求和部署“在全面加強安全基礎建設，夯實安全基礎的同時，進一步落實責任制特別是重點部位承包責任制，并對一時解決不了的隱患部位死看死守，確保隱患和重點部位的安全”。這也是北京地鐵多年來形成的一條重要經(jīng)驗和優(yōu)良傳統(tǒng)。未來幾年，我們將結(jié)合車輛設備更新改造，進一步調(diào)整運營組織和管理格局，建立精干高效的運營管理模式，強化監(jiān)控和互控，從管理上提高系統(tǒng)的安全可靠性。與此同時，進一步加強安全技術(shù)的研究應用，裝備科學適用的檢測分析和監(jiān)控手段，以提高分析和監(jiān)控能力。

（三）貫徹“安全第一，預防為主”的方針，牢固樹立“抓小防大、安全關(guān)前移”的思想，提高搶險救援能力，筑起最后一道安全防線。強調(diào)一個“救”字

盡管我們大力加強基礎建設，構(gòu)筑基礎安全保障體系，安全系數(shù)逐步增大，但隱患不可能完全消除。盡管我們加強對重點和隱患部位的嚴密監(jiān)控，制定并落實一整套行之有效的監(jiān)控措施，但對地鐵這樣一個復雜的系統(tǒng)來說，有些事情可能防不勝防。列車救援、車輛設備故障及其它險情盡管可以不斷減少，但不可能完全消滅。

為此，我們強調(diào)提高搶險救援能力，努力控制各種事態(tài)的發(fā)展，將其影響降低到最低程度，筑起安全運營最后一道有效防線。一方面，自1996年編制下發(fā)《北京地鐵突發(fā)事件應急處置辦法》以后，我們針對有關(guān)情況的變化，特別是恐怖活動和非典等事件，積極補充完善應急預案。另一方面，加強專兼職搶險隊伍建設，強化各崗對突發(fā)事件的處置能力，并始終堅持定期和不定期的培訓和演練，做到“人員、器材、預案”三落實。隨著地鐵線網(wǎng)的擴展和反恐形勢的發(fā)展，我們將進一步突出現(xiàn)場執(zhí)崗人員的搶險能力建設，針對不同的突發(fā)事件，提高現(xiàn)場執(zhí)崗人員的先期處置能力。

四、需要共同探討的幾個問題

（一）如何落實科學發(fā)展觀，樹立科學的安全觀

相對安全觀認為，安全是相對的。所謂安全是指在生產(chǎn)過程中，能將人員和財產(chǎn)損失或某種不良影響控制在可接受水平的狀態(tài)。安全并非絕對無事故。然而，在現(xiàn)實生活和實際工作當中，人們對安全的認識還很不統(tǒng)一，不少人認為安全就是無事故，即絕對安全觀。這種觀點往往導致單純以事故來衡量安全狀況，其可能的結(jié)果，一是當事故多時，為了壓事故而頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳，使安全始終處于被動局面，難以扭轉(zhuǎn)。二是當沒有事故時，則認為安全狀況好而盲目樂觀，沒有意識到不出事故并非安全，因此，喪失治理隱患和預防事故的時機，使安全狀況惡化。三是為了追求絕對安全、無事故，就必須使整個系統(tǒng)處于無隱患狀態(tài)，這不僅無法實現(xiàn)，而且其人力財力也無法支撐。對于地鐵來說，由此還會引發(fā)乘客和社會各界對地鐵寄予過高的期望，使政府和企業(yè)承受一些不必要的和過大的壓力。然而，相對安全觀也有可能因誤解而導致對發(fā)生事故也感到心安理得，相對安全觀是科學的，但其科學性還有賴于“可接受安全水平”的合理性。

由此可見，樹立并正確理解科學的安全觀至關(guān)重要，它直接關(guān)系到安全工作能否持續(xù)健康發(fā)展。為此，我們有必要將認識統(tǒng)一到相對安全觀，并正確理解和運用。

（二）如何研究建立地鐵行業(yè)安全標準

安全是相對的，但也是可控的。對于地鐵這樣的城市交通大動脈，安全運營至關(guān)重要，我們必須把安全放在至高無尚的突出位置，既要高標準嚴要求，制定其安全標準，但又不能陷入絕對安全觀。關(guān)鍵是如何按照相對安全觀，研究確定“可接受的安全水平”，這是需要我們共同研究的重要課題和難題。它既要考慮地鐵行業(yè)可能達到的水平，更要充分考慮乘客和社會各界的期望值和認可度。與此同時，如何將“可接受的安全水平”具體化，即制定統(tǒng)一的安全標準，包括事故分類、事故等級及其劃分標準，并分別確定各類、各等級事故的允許事故率，更是需要我們共同研究的重要課題。地鐵行業(yè)安全標準的建立，對規(guī)范企業(yè)的安全運營必將起到重要作用，既使企業(yè)的安全運營和政府的監(jiān)管有據(jù)可依，更是為廣大乘客營造安全和良好的乘車環(huán)境。

（三）如何加強關(guān)于地鐵系統(tǒng)安全管理方法的研究與應用

安全科學是近年來發(fā)展的一門新興綜合學科，它包括系統(tǒng)安全工程理論、風險評價理論、多目標決策理論、控制理論、人機工程學和安全心理學等，正逐漸成為指導各領(lǐng)域安全工作的重要學科。然而，這些理論在地鐵行業(yè)的應用研究還很少。如何將安全科學與地鐵運營實踐相結(jié)合，比較系統(tǒng)地形成地鐵安全管理理論和方法，并加以運用，也是需要我們共同研究的重要課題。這對我們減少經(jīng)驗管理，強化科學管理具有重要意義。

第2篇 地鐵施工安全管理防護措施

地鐵大多是在人口密集繁華城市進行的一項投資大、建設期長、技術(shù)復雜的地下建設工程項目。

近些年來,我國城市軌道交通建設進入迅猛發(fā)展時期,目前有北京、上海、南京、廣州等十多個城市地鐵線路已經(jīng)投入運營,杭州、成都、西安、福州等地正在進行地鐵施工,全國還有十多個城市在申請建設地鐵工程。

近年,許多己建和在建的地鐵工程,由于安全管理和防護措施中存在缺陷,引發(fā)安全事故,造成人員傷亡和經(jīng)濟損失。

因此,在施工中必須予以高度重視,加強施工安全管理,完善防護措施。

一、地鐵施工中存在的危險有害因素

(一)地鐵施工受地質(zhì)與水文等諸多因素影響,施工過程容易引起:坍塌、冒頂、涌砂、涌水、透水等事故。

地鐵沿線多為市區(qū)繁華主干道,建(構(gòu))筑物縱橫交錯,道路兩側(cè)分布有煤氣管道、照明及動力電纜、通訊電纜、給排水管、污水管等各種類型的地下管道及線路,其埋藏情況錯綜復雜,且周邊環(huán)境不確定因素多。

施工過程容易引起:煤氣管道的破裂引發(fā)火災和爆炸:電力線、電信線破殘造成停電、停止通訊,甚至引發(fā)觸電事故:給排水管道、污水管道斷裂造成停水或低洼積水;

地表面塌陷或隆起,造成周邊建(構(gòu))筑物產(chǎn)生裂縫或坍塌等事故。

(二)在地鐵建設施工階段,采用明挖、暗挖、盾構(gòu)等施工方法和輔助工法進行基坑或區(qū)間隧道開挖時,易發(fā)生不均勻沉降、地面塌陷或隆起,其主要原因是地層周圍巖土體的原始應力變化和受擾動或受剪切破壞的重塑土的再固結(jié)。

因此,選擇錯誤的施工方法和圍護方案會造成附近地下管線斷裂或引起周圍建筑物的開裂、傾斜甚至倒塌。

(三)地鐵建設施工期間現(xiàn)場施工管理及安全防護措施中存在的不安全因素,也會對地鐵施工產(chǎn)生影響,甚至引發(fā)安全事故。

如:被拆遷建筑的外接管線特別是電源、燃氣等的切斷檢查不到位;

各種改移管線管位的不確定;

管線施工的溝槽安全防護和周邊建筑物保護不當;

燃氣管線的切割防護不當;

由于施工場地狹小,運輸車輛亂行及場地各區(qū)不設臨時交通標志、標線和指示燈等或設置不當;

施工作業(yè)區(qū)邊界不清,無柵欄擋板和保安人員等易造成車輛,非施工人員進入現(xiàn)場影響施工安全:施工人員攜帶火種、打火機等可引起火災的物品進入施工現(xiàn)場,會引起爆炸、火災等事故:施工機械噪聲、振動過大,會妨礙對話,影響信號聯(lián)絡,進而妨礙作業(yè)安全,還會使作業(yè)人員感到不適;

作業(yè)人員長期吸入作業(yè)產(chǎn)生的粉塵、廢氣和煙霧,會引發(fā)矽肺病或缺氧癥;

未妥善處理開挖出的棄土、在基坑頂部堆放棄土及增加其他附加荷載,可能造成坍塌事故:施工降水不當可能造成地面不均勻沉降;

機械設備失檢、電氣設備過載、施工機具違章操作等會造成機具控制失靈、調(diào)件墜落、塔架倒塌、設備損害、起火觸電等風險。

二、地鐵施工安全管理與防護措施

地鐵沿線周邊重要建(構(gòu))筑物和地下公用管線的影響面廣,如有損壞,將對國民經(jīng)濟和社會安定造成重大的影響。

因此,在施工中應加強安全管理,并采取有效的防護措施:

(一)地鐵工程地質(zhì)情況具有難見性,應盡快收集完整地鐵沿線相應的水文、地質(zhì)、地下管線、地下障礙物、土質(zhì)特性等勘探資料:從系統(tǒng)總平面布置到每一個局部結(jié)構(gòu)都要按照相關(guān)規(guī)程規(guī)范和技術(shù)標準進行詳細設計,并按規(guī)定進行討論、評審、審核、批準。

(二)施工期間應制定并執(zhí)行安全生產(chǎn)責任制,明確安全生產(chǎn)管理機構(gòu)、職能部門和從業(yè)人員的安全職責;

制定事故管理及隱患排查等安全生產(chǎn)管理制度;

制定動土、動火、斷路、吊裝、進入受限空間等安全作業(yè)規(guī)程和作業(yè)許可制度。

同時,加強多工種同時施工時場地和專業(yè)的配合協(xié)調(diào)等。

(三)依據(jù)地鐵工程相關(guān)設計在施工前選擇適當?shù)氖┕し椒ā⑤o助工法、結(jié)構(gòu)材料和加固保護措施,制定切實可行的《施工組織計劃》、《施工安全風險控制措施》和《安全操作與安全作業(yè)規(guī)程》,經(jīng)報上級和安全監(jiān)理確認后實施,在施工中根據(jù)施工單位和第三方監(jiān)測所發(fā)現(xiàn)的新情況,及時做出相應的設計變更或應急處置,經(jīng)安全監(jiān)理確認后實施。

在施工中要進行詳細技術(shù)交底,確保施工安全。

應聘請具有專門技術(shù)等級要求的技術(shù)人員,對大型設施吊裝、主要模板工程、施工主體變形、地表沉降、地下水位變化、建筑物沉降進行嚴密觀測,并根據(jù)觀測數(shù)據(jù)調(diào)整施工方案,確保施工周邊建筑物安全。

(四)由于地鐵工程施工的隱蔽性、復雜性和巖土工程的不確定性,應針對地鐵工程施工中可能發(fā)生的各類事故制定《地鐵工程施工突發(fā)事故應急預案》。

在險情發(fā)生時采取有效控制和實施搶險,防止事故蔓延,挽救生命和財產(chǎn)的安全,最大限度降低損失。

成立常設的搶險組織,并定期組織演練。

(五)應發(fā)揮地鐵工程安全監(jiān)理單位的作用。

安全監(jiān)理應結(jié)合地鐵工程實際,根據(jù)國務院《建設工程安全生產(chǎn)管理條例》、《建筑工程施工安全監(jiān)督導則》和《建設工程監(jiān)理規(guī)范》(gb50319-2022)的要求,制定《地鐵工程安全生產(chǎn)監(jiān)理工作的要點》,細化地鐵工程監(jiān)理的安全管理工作,強化監(jiān)理第二道安全防線的作用。

(六)工程實施前,應對參與工程施工的全體職工(包括外包工)進行專業(yè)技能和安全教育培訓。

并要求作業(yè)人員熟悉應急預案,在施工中嚴格遵守有關(guān)安全操作規(guī)程和安全作業(yè)規(guī)程。

(七)施工期間應根據(jù)《安全標志》(gb2894—1996)和《安全標志使用導則》(gbl6179—1996)的規(guī)定,制作和設置安全警示標志和警示說明。

在施工、維修、吊裝等作業(yè)現(xiàn)場設置警戒區(qū)域和臨時交通等警示標志;

在易燃易爆、有毒有害場所的醒目位置設置警示標志:在可能產(chǎn)生職業(yè)危害的場所設置公告欄,公布有關(guān)職業(yè)危害防治的規(guī)章制度、操作規(guī)程、職業(yè)危害事故應急救援措施和作業(yè)場所職業(yè)危害因素檢測結(jié)果。

(八)施工期間應妥善保管建筑材料、易燃易爆危險化學品等;

完善隧道施工照明、排水及通風:減少施工機具產(chǎn)生的噪聲、振動、粉塵、以及施工機械產(chǎn)生的廢氣和煙霧,確保施工期間從業(yè)人員的安全與健康。

根據(jù)設計要求,采取有效減振、降噪措施,合理排棄廢土和污水,減少地鐵施工對周邊環(huán)境的影響。

(九)工程施工期間,應在重要建(構(gòu))筑物四周設置監(jiān)測點,嚴密注視它們的位移和沉降。

當位移和沉降量或變化頻率超過規(guī)定的報警值時,應立即采取有效的加固措施,可采取對建筑物地基土進行跟蹤注漿的措施,且必須對稱均勻注漿。

同時可采取改變基坑開挖順序、加快支撐速度等技術(shù)措施,避免建筑物發(fā)生沉降、開裂。

(十)施工前對地下管線埋藏情況必須要探明,確切弄清地下管線的標高、埋深、走向、規(guī)格、容量、用途、性質(zhì)、完好程度等。

在編制工程施工組織設計時,把保護地下管線工作列為施工組織設計的主要內(nèi)容之一,并在施工總平面布置圖上標明影響施工和受施工影響的地下管線。

施工期間主要應防止作業(yè)機械對管線的損傷,基坑開挖階段主要應防止開挖引起地表沉降造成管線斷裂、破損。

應定期觀測管線的沉降情況,發(fā)現(xiàn)沉降量達到極限值時,及時對管線下地基進行注漿,防止管線過量沉降。

對已確定受施工影響較大的管線,應根據(jù)具體情況進行加固或改移。

施工過程中對可能發(fā)生意外情況的地下管線,事先制訂應急措施,配備好搶修器材,以便在管線出現(xiàn)險兆時及時搶修,做到防患于未然。

施工過程中發(fā)現(xiàn)管線現(xiàn)狀與交底內(nèi)容、樣洞資料不符或出現(xiàn)直接危及管線安全等異常情況時,立即通知建設單位和有關(guān)管線單位到場研究,商議補救措施,在未作出統(tǒng)一結(jié)論前,不得擅自處理或繼續(xù)施工。

(十一)各種地鐵施工方法和輔助工法的選擇不僅需要考慮工程的地質(zhì)情況、結(jié)構(gòu)類型、設計要求、受力條件和荷載特性,還要綜合考慮施工單位的機械配備情況、工程的經(jīng)濟效益以及當?shù)刂車沫h(huán)境等各方面因素。

選擇施工方法和輔助工法的基本原則是要保護圍巖穩(wěn)定,充分調(diào)動和發(fā)揮圍巖的自承載能力。

(十二)在進行支撐支護時,應嚴格遵循設計和施工規(guī)范,加強各工序間的銜接,加快各分部開挖和初期支護施工進度,做到隨挖隨撐,及時施加軸向預應力,并根據(jù)監(jiān)測對支撐復加應力,以此減小圍護結(jié)構(gòu)變形。

支撐類型與規(guī)格的選用必須符合設計要求、設計軸力及《基坑工程設計規(guī)范》(dbj08-61-97)的要求。

支撐施工時應連接牢固,發(fā)現(xiàn)變形,松動或支撐體系出現(xiàn)故障時,必須及時處理,以免圍護結(jié)構(gòu)失穩(wěn)。

(十三)要制定特殊氣候條件或特殊作業(yè)條件下施工的措施,確保在安全的前提下進行特殊條件下的施工。

(十四)要積極構(gòu)建專家參與的中介安全服務平臺,充分發(fā)揮社會安全中介機構(gòu)或?qū)＜业牧α?來保障地鐵工程的安全施工。

第3篇 地鐵盾構(gòu)施工進出洞安全管理規(guī)定

盾構(gòu)機進出洞是隧道施工中一項高風險的分部分項工序，人機交錯、立體施工的特性十分顯著。整個施工作業(yè)環(huán)境處于一個整體的動態(tài)之中，蘊藏著土體坍塌、環(huán)境破壞、管線事故、起重傷害、高處墜落、物體打擊等多種事故發(fā)生的可能。與此同時，也存在著很多的工程風險，如果沒有嚴密的專項施工方案、精心的施工組織、嚴格的過程監(jiān)控，還有可能造成對隧道上部、工地周遍建筑和其他管線設施的破壞。為了確保進出洞施工過程中的安全生產(chǎn)工作，特做如下規(guī)定：

一、施工所必備的管理資料

1、施工單位

①進(出)洞施工專項方案。(經(jīng)總承包方總工程師批復)

②安全技術(shù)交底(由分管安全副經(jīng)理或技術(shù)負責人實施)

③安全專項教育(由項目安全員實施，全體施工人員簽字)

④安全設施驗收（包括對進出洞腳手架、高空臨邊圍護設施、吊架、由項目技術(shù)負責人、安全員、設備員共同驗收）

⑤進出洞作業(yè)人員中特殊工種的操作證復印件

⑥危險作業(yè)監(jiān)控記錄(由安全員填寫，使用安全生產(chǎn)保證體系表式)

⑦進(出)洞施工前的專項安全檢查

2、監(jiān)理單位

①對進(出)洞施工方案的審核、總監(jiān)理工程師的簽字

②對進(出)洞施工的旁站監(jiān)控記錄

③進(出)洞施工前的專項安全檢查

二、組織人員保證

為了在進出洞施工中做到分工明確、各負其責，從而確保施工安全、有序的進行，要求各施工、監(jiān)理單位在投標時所承諾的到位人員，必須全部到位，不得以任何理由私自調(diào)離崗位，如發(fā)現(xiàn)有類似情況將按責任違約進行經(jīng)濟處理；如確需人員變動的，應向所在項目公司提出申請按程序調(diào)換，調(diào)換人員不得低于原人員資質(zhì)。

第4篇 淺談地鐵營業(yè)線施工安全管理

淺談地鐵營業(yè)線施工安全管理

中鐵一局集團電務工程有限公司李曉光

近幾年來，地鐵營業(yè)線改造工程施工越來越多，地鐵營業(yè)線改造項目具有施工任務重、施工時間短，施工節(jié)奏緊湊、安全風險大的特點，如何確保地鐵營業(yè)線施工項目生產(chǎn)安全，我從安全管理方面，談一談地鐵營業(yè)線施工安全管理。

一、安全管理，教育為先。

安全教育，第一應做好三級安全教育，參照學校教育模式，利用多媒體，讓作業(yè)人員熟悉和掌握本工程特點、項目部的管理制度、風險源分布及控制措施、工機具的操作規(guī)程、應急預案等，同時要讓作業(yè)人員掌握必要的安全技能；第二做好日常安全教育，對近期施工中的風險源，進行有針對性安全教育，要讓作業(yè)人員清楚哪里有危險，怎么防范危險，發(fā)生緊急情況應該怎么處理，通過事故案例，保持作業(yè)人員對安全隱患的戒懼之心，堅決克服作業(yè)人員的麻痹思想和僥幸心理。對排查出的各類安全隱患，也要像對待安全事故一樣進行“四不放過”處理，教育責任人及全體作業(yè)人員居安思危，舉一反三，堅決杜絕類似事件發(fā)生，堅決遏制將安全隱患變成安全事故。第三應主動邀請或參加地鐵運營單位的安全教育培訓，掌握本線路及設備狀況、存在的風險源、運營安全管理模式、安全卡控要點、請點銷點流程等。

我們通過安全教育，要樹立作業(yè)人員的安全意識，提高作業(yè)人員的安全技能，培養(yǎng)作業(yè)人員的安全行為。在今后的施工作業(yè)中，作業(yè)人員能夠利用這些安全知識或技能，有效地防范安全隱患，發(fā)現(xiàn)并排除安全隱患，為項目安全管理工作打下良好的基礎。

二、優(yōu)化施工組織，保證安全措施落實到位。

在廣州地鐵營業(yè)線改造施工時，曾經(jīng)發(fā)生過這樣一個事件：某單位一作業(yè)人員在使用膨脹螺栓固定電纜槽時，壞掉了一個，拔出時不小心滾落到感應板下，施工作業(yè)人員當時以為不會被發(fā)現(xiàn)，就沒有取出來。在施工完畢后第三日，由于列車行駛時產(chǎn)生的震動，膨脹螺栓從感應板下滾了出來，被列車駕駛員發(fā)現(xiàn)，運營單位通過調(diào)查，確認為該單位施工時遺留，并對該施工單位進行了相關(guān)處理。

地鐵營業(yè)線施工時，防控的一個重點就是施工完畢后的出清，即施工時使用的工機具、剩余材料等不得遺留在軌行區(qū)。這點大家都清楚，每次施工時，都強調(diào)，但是還是有類似上面事件的發(fā)生。如何保證每次施工沒有類似未出清的意外事件發(fā)生，依靠每個作業(yè)人員的自覺性？依靠施工完畢后的安全檢查？這樣一天兩天可以，施工次數(shù)多了，就容易出現(xiàn)意外事件。

為了保證安全生產(chǎn)，防止意外事件發(fā)生，我們從施工組織方面入手，制定了地鐵營業(yè)線施工流程。我們希望通過簡單、操作性強的流程，實現(xiàn)地鐵營業(yè)線施工各項控制措施落實到位，各個環(huán)節(jié)安全可控，通過在廣州地鐵四號線信號系統(tǒng)改造，歷時14個月的實踐，證明這流程是可行的，能夠有效地保證生產(chǎn)安全。地鐵營業(yè)線施工流程如下：

在執(zhí)行上面營業(yè)線施工流程時，應注意以下幾點：

1、根據(jù)施工任務準備工機具、材料，把不需要的工機具、材料不要帶入施工現(xiàn)場。領(lǐng)取工機具時，要逐一試用，尤其是電工工具，必須確認準備的工機具能夠正常使用。準備施工材料時，本次施工需要用多少，備用多少，具體施工人員在數(shù)量上必須清楚。對于一些小的材料，易丟失的材料，不得用敞口的容器攜帶，使用時用一個取一個。

2、施工負責人在施工現(xiàn)場指明施工區(qū)域，尤其是軌行區(qū)作業(yè)時，從哪個屏蔽門端到哪個屏蔽門端，左線還是右線，人員出清的車站等進行現(xiàn)場再交底。對施工內(nèi)容，施工時間、針對本次施工的注意事項等再交底，安全員要對以上內(nèi)容進行抽查，保證每個進入施工現(xiàn)場的人員掌握以上信息。

3、施工負責人在統(tǒng)計進入施工現(xiàn)場的工機具、材料時采用拍照的方式，這樣簡單明了，避免因為對材料、工機具叫法不一樣，核對時產(chǎn)生誤會，同時，縮短了核對材料所用的時間。在確認全部人員、工機具、材料出清后，施工負責人方可進行銷點，銷點后，人員方可離開。5、在施工作業(yè)時，每個工序或區(qū)域設小組長，負責該工序或區(qū)域的施工安全、質(zhì)量及檢查出清。作業(yè)時，作業(yè)人員要嚴格按照安全技術(shù)交底作業(yè)，要有良好的施工行為習慣，如使用的工機具使用完后，隨手放入工具袋；使用的螺絲等小材料不隨意丟放，全部放入容器內(nèi)，用一個取一個，報廢的也要全部收回；施工產(chǎn)生的垃圾，全部裝入編織袋，帶出施工現(xiàn)場等。

6、施工完畢后，施工負責人、安全員以及運營配合人員共同進行出清的確認檢查，檢查要仔細、徹底，凡作業(yè)人員到過的地方，全部要檢查，尤其是容易丟放工機具、材料的地方如疏散平臺、感應板上，要重點檢查。

三、堅持施工基本原則，防控重大事故隱患。

不發(fā)生影響地鐵運營事件，是地鐵營業(yè)線施工安全管理的紅線之一，前輩通過實踐總結(jié)出“三不動、三不離”，是防范此類事故的寶貴經(jīng)驗。地鐵營業(yè)線施工堅持做到“三不動、三不離”，能夠有效地防范安全事故的發(fā)生，尤其是影響運營事件的發(fā)生。

“三不動”原則即：1）未聯(lián)系登記好不動；2）對設備性能狀況不清楚不動；3）正在使用中的設備不動。

“三不離”原則即：1）工作完了，不徹底試驗良好不離；2）影響正常使用的設備缺點未維修好前不離；3）發(fā)現(xiàn)設備有異狀時，未查清原因不離。

要做到“三不動、三不離”，我認為應做好以下幾點：

1、工程技術(shù)人員要做好前期的施工準備，要做好施工調(diào)查，熟悉設備性能，明確施工界面，哪些軌旁設備是要改造的，哪些室內(nèi)機柜是要改造的，并對這些設備的改造任務一一細化，編制具有可操作性的施工方案。

2、每次作業(yè)前，工程技術(shù)人員對相關(guān)的作業(yè)人員進行一對一交底，促使對方明確具體的施工任務，尤其是室內(nèi)作業(yè)，要做到作業(yè)人員明確要改造哪根線，怎么改造，拆下來的線怎么處理，這些內(nèi)容作業(yè)人員必須清楚。施工任務外的任何設備、包括配線不得碰觸，避免意外事件發(fā)生。

3、作業(yè)人員在施工時，嚴格按照交底完成施工任務，同時抑制好奇、逞強心理，對不熟悉不清楚的設備不動。

4、安排有責任心、技術(shù)過硬的作業(yè)人員，進行易出現(xiàn)問題，情況復雜的施工。

5、在編制施工方案時，要有應急處理措施，并對作業(yè)人員進行交底。作業(yè)人員須掌握正確的故障應急處理方式，發(fā)現(xiàn)設備有異狀時，不得瞞報，及時向施工負責人匯報。施工負責人要及時與運營配合人員、系統(tǒng)設備商聯(lián)系，查清原因，及時處理，如果現(xiàn)場無法立即排除故障時，應及時向上級匯報，利用更多資源，排除故障，堅守不發(fā)生影響地鐵運營事件的底線。

6、在施工中，應注意細節(jié)，規(guī)范作業(yè)，做好對既有設備、纜線以及設施的保護，比如：

1）禁止作業(yè)人員將發(fā)電機、電動工具、電纜槽、螺絲、金屬工機具等放在感應板上，以防止劃傷感應板或遺留在感應板上。

2）敷設纜線或綁扎纜線時，在經(jīng)過其它線纜接續(xù)處時，首先要考慮避開，若避開不了，對其加固，然后再作業(yè)。

3）在敷設纜線時，遇到交叉、過軌等有可能對其它纜線磨損的地方，要加強防護，尤其是漏纜，外皮較薄，極易損傷，必須采取必要的防護措施。

4）在現(xiàn)場進行切割、打磨等作業(yè)時，應做好防護，防止火花損傷其它纜線或引起火災。

5）施工作業(yè)時，作業(yè)人員不得野蠻施工，在需要動其它專業(yè)設備或設施時，必須聯(lián)系登記好方可進行施工，在施工時，要做好防護措施，尤其是在天花板、地板磚等裝飾性設施處施工時，做好成品保護，避免污染或損壞既有設施。

海恩法則指出: 每一起嚴重事故的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。事故隱患就像冰山一角，小小的一角也會讓一艘巨輪沉沒，安全教育，營造良好的安全氛圍，嚴謹?shù)氖┕そM織，保證各項安全措施能夠落實到位，堅持施工基本原則，防控重大事故隱患，從而把事故隱患消滅在萌芽狀態(tài)。

第5篇 北京地鐵安全管理措施

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高,公共安全、生產(chǎn)安全等越來越受到政府、社會及廣大市民的關(guān)注。北京地鐵作為首都的重要交通命脈,以它所處的特殊地位,尤其如此。然而,經(jīng)歷了三十幾年發(fā)展歷程的北京地鐵,在安全管理上,既有取得了連續(xù)安全運營3000天的可喜成績,也有痛苦的教訓。如何探索發(fā)現(xiàn)并把握好地鐵安全管理的規(guī)律,對企業(yè)、社會都具有重要意義。

一、北京地鐵的安全工作面臨巨大壓力

(一)北京地鐵基本概況

北京地鐵是中國第一個地鐵系統(tǒng),第一條線路自1969年開通運營以來,已有35年運營歷史。現(xiàn)有1號、2號、13號和八通線四條運營線路,總長114公里,車站70座。現(xiàn)日均客運量約179.7萬人次,最高日客運量270萬人次(如表1)。隨著線路的延長,線長、點多、客流大,安全工作的難度隨之增大。

表1四條運營線路簡況

注:其中1號線復興門至四惠東通車日期為1999年9月。

(二)安全運營面臨的主要問題和困難

1、老線車輛設備的老化問題

地鐵1、2號線由于早期設計、制造水平所限,其車輛設備總體技術(shù)性能偏低,經(jīng)多年運行后,老化嚴重,其安全性、可靠性較差。早期投入使用的設備雖經(jīng)部分消隱改造,但仍有不少設備老化嚴重。

2、老線的設備改造問題。

車輛設備老化問題得到市政府高度關(guān)注,決定并已開始更新改造。邊運營、邊改造、交叉干擾,改造會給安全運營帶來沖擊和影響,將面臨新的壓力與風險。

3、新線的初期運行不穩(wěn)定問題。

地鐵13號線、八通線雖已開通運營,但仍有部分尾工尚未完成,有些系統(tǒng)尚未投入使用。已投入使用的設備和設施尚處于不穩(wěn)定期,部分設備的故障率較高。

(三)社會各界的要求越來越高,外部壓力愈來愈大

1、地鐵作為城市交通的大命脈,客流大、人員密集,發(fā)揮著越來越重要的作用。反之,地鐵發(fā)生問題的影響也越來越大,輕則影響乘客出行,重則引起沿線大面積交通混亂,甚至可能發(fā)生群死群傷的惡性事故。

2、首都無小事。北京作為我國的政治中心、文化中心,政治敏感性強,新聞媒體的作用大,具有很強的放大效應,容易造成政治影響,產(chǎn)生國內(nèi)甚至國際影響。

3、隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高,乘客的要求越來越高。群眾利益無小事,地鐵又是涉及廣大市民的公益事業(yè),廣大乘客對地鐵寄予很高的期望值。

4、《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《北京市安全生產(chǎn)條例》、《北京市軌道交通安全運營管理辦法》以及《北京市安全生產(chǎn)領(lǐng)導責任追究規(guī)定》等法規(guī)的頒布,既給我們做好安全運營工作創(chuàng)造了條件,增加了動力,同時,越來越嚴厲的處罰也給了我們實實在在的壓力。

5、地鐵已成為關(guān)注的焦點,來自各方的檢查、要求和整改通知單越來越多。“外事當家事”,外界出事故,地鐵也是舉一反三、吸取教訓的重點。這些提醒,有利于我們安全運營,但同時也增大了傳達貫徹的工作量,應對的壓力也大。

二、關(guān)于地鐵安全運營的基本認識

地鐵是一個龐大而復雜的系統(tǒng)?！鞍踩谝?預防為主”這八個字雖為我們所熟悉,但如何在實際工作中真正落實,卻非易事。如何從理論和實踐去認知地鐵安全運營的特點和預防事故的途徑,既是我們安全管理的重要任務,又是我們確保安全運營的關(guān)鍵所在。

(一)安全的基本概念,安全是相對的

目前,關(guān)于安全的認識尚不統(tǒng)一。歸納起來,可分為二種,即絕對安全觀和相對安全觀。

絕對安全觀認為,安全是“不存在危險或風險”;“安全意味著系統(tǒng)沒有引起事故的能力或條件”;有時還將安全稱為無事故。

相對安全觀認為,“所謂安全系指判明的危險性不超過允許限度”;“安全意味著可以允許的風險程度,比較地無受損害之憂和損害概率低的通用述語”。

從相對安全觀可知,安全是在具有一定危險或風險條件下的狀態(tài),它是一個動態(tài)過程,是關(guān)于時間的連續(xù)函數(shù),安全并非絕對無事故。而按照絕對安全觀,安全就是無事故,它是安全的一種極端理想的狀態(tài)。事實上,絕對安全是不存在的。

從系統(tǒng)安全上分析,人機系統(tǒng)的可靠度(reliabilityofmen-machinesystem)ks為:ks=km_kh

式中:km,kh分別為設備的可靠度和人的操作可靠度。無論是km還是kh均受很多因素影響,不可能是100%,且隨時間變化而變化。地鐵是一個龐大而復雜的人機系統(tǒng),也可以說是一個復雜的社會----技術(shù)系統(tǒng)(socia--technicalsystem),其情況更是如此。

眾所周知,自從有了人類生產(chǎn)活動,也就有了安全問題。安全或者不安全始終伴隨生產(chǎn)過程而存在,絕對安全是不存在的。安全科學已經(jīng)揭示,系統(tǒng)故障或事故的根本原因在于系統(tǒng)諸要素及其相互作用的過程中存在著各種危險或隱患,正是這些危險或隱患經(jīng)過積累或加強并獲得適當條件組合而產(chǎn)生事故。故障或事故只是系統(tǒng)的危險或隱患在一定條件下的外在表現(xiàn)形式。因此,不出事故并不等于安全,反之,出了事故并不一定就是不安全,關(guān)鍵在于事故的損失是否處于可接受水平,系統(tǒng)的危險性是否仍不超過允許限度。

(二)事故可以預防,安全是可控的

雖然安全是相對的,絕對安全是不存在的,但這并不意味著我們在事故面前就是無能為力。事實上,無論是從理論還是實踐來看,我們在預防事故方面可以大有作為,我們可以預防事故,減少事故的發(fā)生。

從系統(tǒng)論的觀點出發(fā),影響安全的諸多因素可以歸結(jié)為人、機、環(huán)境和管理。早在40年代后期,美國康耐爾(cornell)大學的t.p.wright就提出,按人、機、環(huán)境分類是檢查事故起因和事故預防機理的理性模型。1976年,紐約工業(yè)學院的e.j.cantilli等人揭示了以管理為邊界的人、機、環(huán)境之間的關(guān)系,如圖2所示。

由上圖可知,以管理作為約束的系統(tǒng)各要素(人、機、環(huán)境、管理)之間的相互關(guān)系及相互作用。按照社會可接受的安全水平,可將系統(tǒng)狀態(tài)分為正常狀態(tài)(normalstate)、近事故狀態(tài)(near—accidentstate)或事故狀態(tài)(accident-state)。將系統(tǒng)狀態(tài)的數(shù)據(jù)反饋給管理系統(tǒng),便可通過管理改變系統(tǒng)行為,并產(chǎn)生不同程度的安全接受水平和系統(tǒng)狀態(tài)。系統(tǒng)狀態(tài)數(shù)據(jù)還可用于改進系統(tǒng)安全管理方法,從而得到更為安全的系統(tǒng)。由此,可以看出管理的重要性。

那么,在實際工作中如何通過管理改善系統(tǒng)的安全狀態(tài)或提高系統(tǒng)可靠度這是需要我們進行理論和實踐探討的重要問題。

首先,事故具有因果性,即關(guān)聯(lián)性。我們可以通過理論和實踐來分析總結(jié)事故的因果關(guān)系,并經(jīng)常性地檢查分析系統(tǒng)存在哪些事故起因,即檢查分析在人、機、環(huán)境方面所出現(xiàn)的隱患。按照可接受的安全水平,通過管理來治理或消除上述有關(guān)隱患,從而使系統(tǒng)的危險性不超過允許限度。這一點非常重要,試想一個隱患叢生的系統(tǒng),又如何能保證安全呢

其二,從人機系統(tǒng)的可靠度來分析,往往人機系統(tǒng)并非單純的串聯(lián)系統(tǒng),而是串并結(jié)合的系統(tǒng)。對于某些重要環(huán)節(jié),我們可以采取并聯(lián)措施來提高其可靠度,如圖3所示。這些措施,在地鐵系統(tǒng)均有大量應用案例。

其三,一般來說,地鐵事故不是單一因素造成的(如果單一因素可以造成事故,說明其系統(tǒng)設計不合理),而是需要一定條件的組合。因此,雖然系統(tǒng)存在各種隱患,但只要我們能認知并切斷有關(guān)條件組合,一些事故便不會發(fā)生。充分認識這一特點,有利于我們分輕重緩急,有針對性地開展事故防范工作。

(三)安全運營,基礎取勝

近年來,通過理論結(jié)合實踐的深度思考和探索,北京地鐵深刻認識到:地鐵的安全運營必須靠基礎取勝。為此,我們始終不懈地開展以提高員工隊伍綜合素質(zhì)、狠抓車輛設備質(zhì)量,注重改善運營環(huán)境為主要內(nèi)容的安全基礎建設,努力治理或消除安全隱患?；A得到加強,安全運營步入良性發(fā)展軌道。

1、堅持以人為本,教育和機制并重,提高員工綜合素質(zhì)。

提高人員綜合素質(zhì),愛崗敬業(yè)的精神是根本。“不愛崗就下崗,不敬業(yè)就失業(yè)”。它激勵人們告別各種不良行為,引導人們奮發(fā)向上、刻苦鉆研、兢兢業(yè)業(yè)地做好本職工作。

為此,我們采取各種有效形式對廣大員工進行深入持久的職業(yè)責任、職業(yè)道德、職業(yè)紀律和地鐵優(yōu)良傳統(tǒng)教育。利用企業(yè)改革、減員增效的契機,加強對員工進行改革發(fā)展的形勢教育,教育員工樹立“不愛崗就下崗、不敬業(yè)就失業(yè)”的新觀念。與此同時,我們逐步建立和完善內(nèi)部待崗制度和競爭上崗機制,對少數(shù)責任心差、造成一定后果的員工堅決采取內(nèi)部待崗措施。從而,廣大員工的危機感、緊迫感和責任感逐步增強,愛崗敬業(yè)的良好風尚逐步形成。

麻痹出事故,通過安全教育和持之以恒的管理,克服周期性松懈麻痹思想,始終保持良好的安全意識,是打破所謂事故周期性定律的良方。

北京地鐵歷來高度重視并較好地堅持了安全教育制度。然而,安全意識并非一牢永固,員工隊伍的安全意識始終動態(tài)變化。“出了事故講安全,沒出事故忘安全”。這正是導致事故周期性的主要原因。要打破事故的周期性,就必須首先打破員工特別是管理者安全意識的周期性。

基于這一認識,總公司于1997年5月舉辦了“讓過去告訴未來--安全是地鐵的生命線”大型圖片展覽。生動的案例圖片使廣大員工深刻理解了“安全是地鐵的生命線”,認識了違章違紀的危害性。在這次次展覽奠定了良好的群眾思想基礎之后,總公司開展了聲勢浩大的“向違章違紀宣戰(zhàn)”活動。一系列舉措震憾了每個人的心靈,使員工的思想經(jīng)受了一次前所未有的洗禮,并產(chǎn)生了深遠影響。之后,總公司和各單位不失時機地將一系列舉措形成制度,使其成為對廣大員工的工作行為能持久地發(fā)揮制約作用的機制。這對員工始終保持良好的安全意識起到了重要作用。

地鐵是技術(shù)密集的現(xiàn)代交通,安全運營必須擁有一支具有較高技術(shù)業(yè)務素質(zhì)的員工隊伍。然而,人事相宜永遠都是相對的,人的業(yè)務素質(zhì)問題始終是安全運營的重要問題。

長期以來,部分員工鉆研技術(shù)業(yè)務的積極性不夠。盡管我們不斷加強培訓,部分人仍不能適應崗位要求。為此,1998年,我們結(jié)合推行標準化作業(yè)和各崗位要求,進行了大規(guī)模全員持證上崗工作。對經(jīng)培訓后考試不合格,仍不能滿足崗位要求的員工實行內(nèi)部待崗。對已經(jīng)取證的員工實行跟蹤考核和動態(tài)管理,并在此基礎上發(fā)展為今天的競爭上崗。此舉不僅增大了運營安全系數(shù),而且有效地調(diào)動了員工自覺學習技術(shù)業(yè)務的積極性。

進入2000年,我們吹響了調(diào)整運營組織和管理格局的改革號角,對員工的業(yè)務素質(zhì)提出了更高的要求。新崗位必定有新要求,有些崗位要求一專多能。為此,我們又開始了新一輪大規(guī)模的崗位技術(shù)業(yè)務培訓,并競爭上崗,直接推動了員工思想轉(zhuǎn)化,增強了競爭意識,自覺學習已蔚然成風。

2、不斷進行技術(shù)改造,精檢細修,確保車輛設備良好狀況

高度重視技術(shù)改造,全面實施消隱工程,不斷提高車輛設備的技術(shù)水平和可靠性,是我們始終如一的追求。

近年來,為了適應日益發(fā)展的運營需要,一是全面完成了一號線擴能技術(shù)改造工程;二是在市委、市政府的大力支持下,于1997年開始實施15項消隱工程,對存在嚴重隱患的設備進行更新改造。老的隱患消除,新的隱患又出現(xiàn),這是一個三十年的老系統(tǒng)必然存在的現(xiàn)象。在完成計劃的消隱工程之后,我們又盡可能地安排資金,對存在隱患的設備進行不斷的更新改造。三是對車輛設備易出現(xiàn)故障和安全問題的薄弱部位加強了技術(shù)攻關(guān),采取了技術(shù)改進措施。消隱工程、技改項目的實施,使車輛設備的穩(wěn)定性和可靠性均有了較大幅度的提高,為安全運營奠定了良好的物質(zhì)基礎。

面對車輛設備技術(shù)水平不高和日趨嚴重的老化問題,我們不是強調(diào)客觀困難而是強調(diào)主觀努力,精檢細修,確保質(zhì)量。

首先,針對質(zhì)量意識淡薄和嚴重的僥幸心理,我們開展了深入持久的質(zhì)量教育,樹立“質(zhì)量問題就是安全事故”的新觀念。結(jié)合修訂運營事故處理規(guī)則,明確將質(zhì)量問題按事故論處,有效地增強了質(zhì)量意識。其二,漏檢漏修、維修不到位現(xiàn)象不僅是影響車輛設備質(zhì)量的主要原因,而且是難以根除的頑癥。為此,我們又開展了聲勢浩大的“向漏檢漏修和維修不到位宣戰(zhàn)活動”,采取了一系列有效措施并形成制度。其三,進一步修訂完善了車輛設備維修質(zhì)量標準并大力推行標準化作業(yè)。其四,進一步完善質(zhì)量保證體系,堅持“記名修”、“三檢制”和“質(zhì)量項點控制”的過程管理,強化質(zhì)量檢查和驗收,加大日常考核力度,將工藝標準和各項規(guī)章制度真正落到實處。因此,車輛和設備的維修質(zhì)量不斷提高,故障率逐年下降。

3、改善運營環(huán)境,營造良好氛圍,減小環(huán)境影響。

環(huán)境影響安全。諸多內(nèi)部和外部環(huán)境因素直接或間接地影響著我們的安全運營。為此,我們始終重視環(huán)境改善。

我們不僅逐步改善了車輛和設備的運行環(huán)境,而且不斷改善車輛設備維修現(xiàn)場的周圍環(huán)境;不僅逐步改善員工的作業(yè)環(huán)境,而且注意了工作間休條件。我們不僅注重提高員工的待遇,而且注重培育團隊精神,增強企業(yè)凝聚力;不僅加強了精神文明和職業(yè)道德建設,而且逐漸形成了“安全第一”、“安全是地鐵生命線”等安全文化。我們不僅努力防止和減少乘客各種不安全行為對安全運營的干擾,而且有效地控制了易燃易爆等危險品、以及各種破壞活動對安全運營構(gòu)成的威脅。

(四)安全運營,管理是關(guān)鍵,創(chuàng)新是動力

近年來,通過安全管理的理論探索和實踐,我們深刻體會到:地鐵的安全運營,管理是關(guān)鍵,改革創(chuàng)新是動力。無論是推動上述的安全基礎建設,治理或消除隱患,還是分析監(jiān)控系統(tǒng)的安全狀態(tài),防止事故的發(fā)生,都要依靠科學管理。而實現(xiàn)科學管理又要以改革創(chuàng)新為動力。

1、思想理念是管理的靈魂,科學管理必須有科學適用的管理思想和理念。我們必須針對安全運營的實際,不斷地進行思想和理念的更新。

首先,為貫徹落實“安全第一,預防為主”的方針,我們提出并樹立了“抓小防大,安全關(guān)前移”的思想。一方面,大家清醒地認識到,小與大只是相對而言,是大家可接受的安全水平即安全的標準不同而已。從此,我們的安全管理逐步深入細致,過去被忽視的所謂小問題已成為今天大家高度重視的大問題,有效地克服了過去對所謂小問題司空見慣的危險現(xiàn)象。安全工作實現(xiàn)了從被動的事后處理型向主動的超前防范型的轉(zhuǎn)變,工作重心也從疲于應付各種突發(fā)事態(tài)轉(zhuǎn)移到安全基礎建設。另一方面,我們加強了安全信息管理,分析評價安全狀況與形勢,及時發(fā)現(xiàn)苗頭并采取有針對性的措施。從而有效地增強了安全管理的科學性、針對性,克服了隨意性和盲目性。

樹立了“安全運營,基礎取勝”的思想。它使我們清醒地認識到安全無捷徑、更不能心存僥幸。它指導和鼓勵我們在基礎建設的征途上頑強地解決一個又一個問題。幾分辛勤,幾分收獲。我們逐步改變對安全運營提心吊膽、疲于應付的被動局面,步入了對安全運營充滿信心、主動發(fā)現(xiàn)和解決問題的良性軌道。

樹立了“安全運營,關(guān)鍵在管理”的思想。我們鄭重地指出:除不可抗力外,每件事故,無論多么微不足道,均是由于管理上的缺陷。從而進一步增強了各級管理者,特別是包括班組長在內(nèi)的基層管理者的責任意識,有效地促進了層次管理,落實逐級安全責任制。

2、科學適用的規(guī)章制度是我們強化科學管理的前提。我們強調(diào)科學管理,就必須首先強調(diào)各項規(guī)章制度的科學性和適用性。

為此,我們針對技術(shù)設備和情況的變化,于1998年開始全面清理和修訂有關(guān)安全運營各項規(guī)章制度,將新的思想、新的理念、新的措施、新的要求納入其中。結(jié)合“向違章違紀宣戰(zhàn)”、“向漏檢漏修和維修不到位宣戰(zhàn)”以及持證上崗工作,相應修訂出臺了總公司勞動合同實施辦法、職工獎懲條例實施細則和辭退違紀職工辦法,建立并逐步完善了內(nèi)部待崗制度。根據(jù)改革創(chuàng)新、調(diào)整運營組織和管理格局的需要,在原有規(guī)章制度基礎上編制新的和更加科學的規(guī)章制度。每項改革措施的出臺均配套相應的規(guī)章制度,為改革的成功奠定基礎。

3、“科學技術(shù)是第一生產(chǎn)力”,它的作用滲透于安全的每一個要素,離開了現(xiàn)代科學技術(shù)的綜合應用,就不可能有真正現(xiàn)代意義的科學管理。

科學技術(shù)促進人員素質(zhì)提高。我們始終用科學的理論和正確的思想觀念武裝廣大員工,使他們掌握科學的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學知識和技能。

科學技術(shù)提高車輛設備水平。我們通過消隱工程,不僅消除了隱患,而且采用先進的技術(shù)設備增大了科技含量;通過采用先進的維修檢測技術(shù)設備,不僅提高了效率,而且增大了安全系數(shù);通過科研技措和群眾性qc小組活動,不僅獲得了大量獎項,而且提高了車輛設備的技術(shù)水平和可靠性。

科學技術(shù)推動管理現(xiàn)代化?？萍荚O備能使原來限于技術(shù)條件而難于做到的事成為可能,直接推動管理方式的發(fā)展變革。如電視監(jiān)視車門系統(tǒng)投入使用,不僅改變了運營組織方式,節(jié)省了人力,而且強化了科學管理、消除了隱患?？茖W的方法同樣有效地推動運營管理模式的發(fā)展變革,同樣起到節(jié)省人力、強化科學管理的效果,變包乘制為輪乘制以及一系列設備值守和維修方式的變革就是很好的例證。

4、安全組織是實施安全管理的主體,是安全工作的組織保證。北京地鐵已形成一個從總公司直到班組的比較健全的安全組織體系,實施著有效的安全管理。

一年一度的安全工作會,分析安全形勢,明確工作思路,制定安全目標,研究有效對策;堅持每年一次的署期和冬季運輸會,對如何克服由于氣候環(huán)境帶來的問題做出部署,進行動員;堅持一月一次的安全例會,及時分析安全狀況和形勢,力圖把握安全動態(tài);堅持每周一次安全生產(chǎn)交班會,協(xié)調(diào)解決運營生產(chǎn)中每一個實際問題。就這樣,過好每一個安全日,做好每一個安全周,完成每一個安全月,實現(xiàn)每一個安全年,年復一年。

每一天的安全來自每一日每一個人的責任落實,完善的安全責任體系和與之相配套的安全目標及考核體系使我們的安全管理做到責任層層落實,目標明確合理,考核嚴格兌現(xiàn)。

安全檢查是安全工作抓落實的重要一環(huán)。通過反復的查思想、查隱患、查整改、查落實,有效地控制了人的不安全行為、車輛設備的不安全狀態(tài)和環(huán)境不良因素對安全運營的影響。

嚴格按照“四不放過”的原則處理我們安全運營所出現(xiàn)的問題是地鐵的優(yōu)良傳統(tǒng),不僅追究直接責任者,而且追究相關(guān)管理者的責任,有效地維護了安全的嚴肅性和鐵的紀律。

三、北京地鐵安全運營的思路和對策

通過總結(jié)理論和實踐的探索,北京地鐵安全運營的基本思路是:始終如一地堅持安全第一,毫不動搖地貫徹落實“安全第一,預防為主”的方針和“抓小防大,安全關(guān)前移”的思想,通過體制創(chuàng)新、制度創(chuàng)新和科技創(chuàng)新,調(diào)整運營組織和管理格局,進一步深化安全基礎建設,進一步強化對系統(tǒng)隱患的分析監(jiān)控,進一步增強搶險救援能力,使運營組織和管理更加精干高效,使安全運營更加科學可靠。

(一)貫徹“安全第一,預防為主”的方針,牢固樹立“抓小防大,安全關(guān)前移”的思想,努力加強安全基礎建設,治理或消除隱患。突出一個“治”字

“安全運營,基礎取勝”。安全科學揭示,事故的根本原因在于系統(tǒng)諸要素及其相互作用的過程中存在著各種危險和隱患。無論是從絕對安全觀還是相對安全觀出發(fā),我們都必須努力識別并治理或消除系統(tǒng)存在的各種隱患,才能使系統(tǒng)具有一定的可靠度,實現(xiàn)和確保我們所期望的安全水平。

根據(jù)事故致因系統(tǒng)理論,影響安全的諸多因素最終可歸結(jié)為人、機、環(huán)境和管理四大要素。反之,也正是這四大要素構(gòu)成了整個系統(tǒng)的基礎安全保障體系。實踐也清楚地昭示,我們的安全問題主要集中在人員、車輛設備、環(huán)境和管理等方面。為此,我們明確提出并始終堅持以提高員工隊伍綜合素質(zhì)、狠抓車輛設備質(zhì)量、不斷改善運營環(huán)境和強化科學管理為內(nèi)容的安全基礎建設,以期從根本上消除或減少隱患影響,構(gòu)筑較為可靠的基礎安全保障體系。這是我們的安全工作之所以由被動變主動的根本原因,我們將繼續(xù)堅持,在未來幾年將以車輛和設備更新改造為龍頭,以改革創(chuàng)新為動力,進一步深化安全基礎建設,使系統(tǒng)的安全可靠性進一步得到鞏固和提高。

(二)貫徹落實“安全第一、預防為主”的方針,牢固樹立“抓小防大、安全關(guān)前移”的思想,努力強化科學管理,嚴密監(jiān)控系統(tǒng)各要素的變化及其可能出現(xiàn)的隱患。突出一個“控”字

基礎建設是一項長期而艱巨的任務,且不可能完全徹底消除隱患而使整個系統(tǒng)處于無隱患狀態(tài)。這正是相對安全觀。

地鐵是一個復雜的系統(tǒng)。有些隱患已經(jīng)存在,但我們由于受到科學知識、認識能力的限制而無法認知;隱患都是逐步發(fā)展加強,今天不存在隱患,并不意味著明天沒有隱患;有些隱患雖已被發(fā)現(xiàn),但由于技術(shù)能力和種種原因,我們暫時無法解決。也就是說,系統(tǒng)始終存在著隱患,并無時無刻不在威脅著安全運營,特別是重點部位隱患,一旦釀成事故,將產(chǎn)生嚴重后果。

為此,一方面我們必須按照“抓小防大、安全關(guān)前移”的思想,加強對整個系統(tǒng)特別是重點部位的監(jiān)控和互控,及時分析和發(fā)現(xiàn)隱患并采取有針對性的措施加以防范。另一方面,我們必須對已發(fā)現(xiàn)但尚未解決的重點隱患“死看死守”,確保安全。因此,我們明確要求和部署“在全面加強安全基礎建設,夯實安全基礎的同時,進一步落實責任制特別是重點部位承包責任制,并對一時解決不了的隱患部位死看死守,確保隱患和重點部位的安全”。這也是北京地鐵多年來形成的一條重要經(jīng)驗和優(yōu)良傳統(tǒng)。未來幾年,我們將結(jié)合車輛設備更新改造,進一步調(diào)整運營組織和管理格局,建立精干高效的運營管理模式,強化監(jiān)控和互控,從管理上提高系統(tǒng)的安全可靠性。與此同時,進一步加強安全技術(shù)的研究應用,裝備科學適用的檢測分析和監(jiān)控手段,以提高分析和監(jiān)控能力。

(三)貫徹“安全第一,預防為主”的方針,牢固樹立“抓小防大、安全關(guān)前移”的思想,提高搶險救援能力,筑起最后一道安全防線。強調(diào)一個“救”字

盡管我們大力加強基礎建設,構(gòu)筑基礎安全保障體系,安全系數(shù)逐步增大,但隱患不可能完全消除。盡管我們加強對重點和隱患部位的嚴密監(jiān)控,制定并落實一整套行之有效的監(jiān)控措施,但對地鐵這樣一個復雜的系統(tǒng)來說,有些事情可能防不勝防。列車救援、車輛設備故障及其它險情盡管可以不斷減少,但不可能完全消滅。

為此,我們強調(diào)提高搶險救援能力,努力控制各種事態(tài)的發(fā)展,將其影響降低到最低程度,筑起安全運營最后一道有效防線。一方面,自1996年編制下發(fā)《北京地鐵突發(fā)事件應急處置辦法》以后,我們針對有關(guān)情況的變化,特別是恐怖活動和非典等事件,積極補充完善應急預案。另一方面,加強專兼職搶險隊伍建設,強化各崗對突發(fā)事件的處置能力,并始終堅持定期和不定期的培訓和演練,做到“人員、器材、預案”三落實。隨著地鐵線網(wǎng)的擴展和反恐形勢的發(fā)展,我們將進一步突出現(xiàn)場執(zhí)崗人員的搶險能力建設,針對不同的突發(fā)事件,提高現(xiàn)場執(zhí)崗人員的先期處置能力。

四、需要共同探討的幾個問題

(一)如何落實科學發(fā)展觀,樹立科學的安全觀

相對安全觀認為,安全是相對的。所謂安全是指在生產(chǎn)過程中,能將人員和財產(chǎn)損失或某種不良影響控制在可接受水平的狀態(tài)。安全并非絕對無事故。然而,在現(xiàn)實生活和實際工作當中,人們對安全的認識還很不統(tǒng)一,不少人認為安全就是無事故,即絕對安全觀。這種觀點往往導致單純以事故來衡量安全狀況,其可能的結(jié)果,一是當事故多時,為了壓事故而頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳,使安全始終處于被動局面,難以扭轉(zhuǎn)。二是當沒有事故時,則認為安全狀況好而盲目樂觀,沒有意識到不出事故并非安全,因此,喪失治理隱患和預防事故的時機,使安全狀況惡化。三是為了追求絕對安全、無事故,就必須使整個系統(tǒng)處于無隱患狀態(tài),這不僅無法實現(xiàn),而且其人力財力也無法支撐。對于地鐵來說,由此還會引發(fā)乘客和社會各界對地鐵寄予過高的期望,使政府和企業(yè)承受一些不必要的和過大的壓力。然而,相對安全觀也有可能因誤解而導致對發(fā)生事故也感到心安理得,相對安全觀是科學的,但其科學性還有賴于“可接受安全水平”的合理性。

由此可見,樹立并正確理解科學的安全觀至關(guān)重要,它直接關(guān)系到安全工作能否持續(xù)健康發(fā)展。為此,我們有必要將認識統(tǒng)一到相對安全觀,并正確理解和運用。

(二)如何研究建立地鐵行業(yè)安全標準

安全是相對的,但也是可控的。對于地鐵這樣的城市交通大動脈,安全運營至關(guān)重要,我們必須把安全放在至高無尚的突出位置,既要高標準嚴要求,制定其安全標準,但又不能陷入絕對安全觀。關(guān)鍵是如何按照相對安全觀,研究確定“可接受的安全水平”,這是需要我們共同研究的重要課題和難題。它既要考慮地鐵行業(yè)可能達到的水平,更要充分考慮乘客和社會各界的期望值和認可度。與此同時,如何將“可接受的安全水平”具體化,即制定統(tǒng)一的安全標準,包括事故分類、事故等級及其劃分標準,并分別確定各類、各等級事故的允許事故率,更是需要我們共同研究的重要課題。地鐵行業(yè)安全標準的建立,對規(guī)范企業(yè)的安全運營必將起到重要作用,既使企業(yè)的安全運營和政府的監(jiān)管有據(jù)可依,更是為廣大乘客營造安全和良好的乘車環(huán)境。

(三)如何加強關(guān)于地鐵系統(tǒng)安全管理方法的研究與應用

安全科學是近年來發(fā)展的一門新興綜合學科,它包括系統(tǒng)安全工程理論、風險評價理論、多目標決策理論、控制理論、人機工程學和安全心理學等,正逐漸成為指導各領(lǐng)域安全工作的重要學科。然而,這些理論在地鐵行業(yè)的應用研究還很少。如何將安全科學與地鐵運營實踐相結(jié)合,比較系統(tǒng)地形成地鐵安全管理理論和方法,并加以運用,也是需要我們共同研究的重要課題。這對我們減少經(jīng)驗管理,強化科學管理具有重要意義。

第6篇 地鐵工程安全管理措施

地鐵項目工程安全管理措施

第一節(jié)安全組織管理通則

1、各施工隊要配備有關(guān)負責施工安全的安全檢查員。由安全檢查員負責本隊施工安全的日常檢查、監(jiān)督工作,督促安全措施的落實執(zhí)行。各作業(yè)班組要設安全員,檢查、督促本班按安全規(guī)程進行施工操作;在選配安全檢查員、班組安全員時要注意挑選有技術(shù)、有工作責任心的人來擔任;

2、建立和堅持安全技術(shù)教育和安全技術(shù)交底制度。要在施工前向參加施工作業(yè)的有關(guān)人員進行安全技術(shù)教育和安全技術(shù)交底;

3、建立和堅持安全檢查制度,要經(jīng)常檢查安全隱患和安全管理漏洞,及時采取有效措施,確保施工安全;

4、各級施工生產(chǎn)的組織指揮者,不行違章指揮,在安全措施不落實的情況下,不得強迫工人蠻干;生產(chǎn)一線工人,對于忽視安全的指揮命令,有拒絕執(zhí)行的權(quán)利,由此而產(chǎn)生的一切損失,均由指揮者承擔。

5、建立和堅持事故分析報告制度。對已發(fā)生的安全事故在查清事故原因,找出事故責任者,提出防范措施,杜絕類似事故再次發(fā)生。對已發(fā)生的事故,一定嚴格執(zhí)行'三不放過'原則:不查出事故原因不放過,不找出事故責任者不放過,不落實防范措施不放過。

6、根據(jù)施工安全勞動保護的規(guī)定,必須配備必要的勞動保護用品和安全設備,如:防護眼鏡、防護口罩、安全帶、安全帽、絕緣膠靴、絕緣手套,爆破施工的視覺、音響信號設備、防護設備、機械防護罩、電氣設備的專用開頭,漏電保護器、避雷設備等等;

7、患心臟病、高血壓、癲癇以及其它不適于高空作業(yè)的人員不得從事高空作業(yè);

8、加強安全宣傳教育。對全體施工人員要進行經(jīng)常性的思想教育,以增強施工人員的安全意識。在施工現(xiàn)場、及安全在害處及主要場所,設置宣傳牌、標語牌、告示牌,以提起安全警覺;

9、不準酒后從事高空作業(yè),不準酒后操作機械;

10、夜間施工,要有充足的照明,在人員上下及運輸過道處,再設固定的照明設施;

11、遇六級及六級以上的大風時,禁止從事高空作業(yè)、澆梁和起吊作業(yè);

12、開展安全競賽。各施工隊要對各作業(yè)班組安全生產(chǎn)情況逐月、逐季統(tǒng)計總結(jié),大力表彰安全生產(chǎn)成績優(yōu)秀的班組,通過安全競賽,曾強工人安全施工的自覺性;

(1)獎懲:對于在安全生產(chǎn)過程中有優(yōu)異成績作突出貢獻的人員,以及對安全競賽活動中的優(yōu)勝班組,要給予適當?shù)奈镔|(zhì)獎勵;

(2)對于違章操作、忽視施工安全,造成一定影響的除了批評教育外還要給予適當?shù)慕?jīng)濟處罰;

(3)對嚴重違反規(guī)程的人,以及對已發(fā)生的安全事故,經(jīng)過認真調(diào)查分析查找出的直接責任者,視情節(jié)輕重,分別給予批評教育、罰款、收回其資格證件、紀律處分,直至依法追究刑事責任。

第二節(jié)安全教育

各施工隊要舉行施工安全生產(chǎn)教育培訓,使生產(chǎn)一線工人了解各自安全操作規(guī)程,充分認識安全生產(chǎn)的重要性,提高思想意識和自我保護能力。

一、新工人上崗前,必須進行三級安全教育。項目部安全教育由項目部組織實施,隊級安全教育由隊組織實施,班級安全教育由班組長組織實施,經(jīng)考核合格后方可上崗。

二、職工調(diào)整工作崗位或離崗一年以上重新上崗時,必須進行相應的隊級或班組級安全教育。

三、在實施新工藝、新技術(shù)或使用新設備、新材料時,必須進行相應的有針對性的安全教育。

四、對從事特殊工種作業(yè)的人員,如電工、電焊工、架子工、鋼筋工、起重工、機械操作工(包括廠內(nèi)司機)等人員,必須經(jīng)過專門的安全知識與安全操作技能培訓,并經(jīng)過考核,取得國家承認的特種作業(yè)上崗證,才能上崗工作。

五、施工隊應堅持每周五的安全教育制度。主要學習:安全生產(chǎn)方針、政策、法規(guī)及崗位安全技術(shù)知識,分析典型事故案例,總結(jié)交流先進經(jīng)驗等,以提高職工的安全意識、安全技術(shù)素質(zhì)和遵章守紀的自覺性。

六、項目部及施工隊主要管理人員安全教育由項目部或上級有關(guān)部門組織。

七、以上各種教育均要做好記錄,并及時報項目部安質(zhì)部存檔。

第三節(jié)安全檢查

一、項目部每月組織一次安全生產(chǎn)綜合檢查,并根據(jù)實際情況,不定時開展專業(yè)性安全大檢查,班組每日都要對作業(yè)行為和環(huán)境安全進行檢查。

二、安全生產(chǎn)大檢查由項目部領(lǐng)導帶隊,成員由安質(zhì)部、工程部、計劃部、物質(zhì)部、辦公室等部室負責人組成以查領(lǐng)導、查管理、查制度、查紀律、查隱患為主要內(nèi)容:一查各施工負責人的安全責任意識,是否真正樹立'安全第一'的思想;二查施工現(xiàn)場標準化管理是否到位,尤其是安全質(zhì)量標準工地建設是否有成效;三查規(guī)章制度是否健全,重點是查在施工現(xiàn)場落實情況;四查職工和民工的勞動紀律,重點查對事故處理是否做到'三不放過';五查施工現(xiàn)場事故易發(fā)點的隱患,重點是制定有效措施,認真整改。以施工重點、難點為重點進行全面檢查。

三、對查出的問題要明確責任人,限制整改并及時復查,對難以立即整改的問題要實施監(jiān)護等措施,并及時向上級報告。

四、各級檢查人員要做好檢查記錄和整改情況記錄,及時交安質(zhì)部門歸檔。

第四節(jié)事故報告

根據(jù)國務院發(fā)布的《企業(yè)職工傷亡事故報告和處理規(guī)定》,明確施工過程中發(fā)生輕傷,重傷及死亡事故后,應報告的途徑,時限和內(nèi)容。

一、發(fā)生安全事故,工地負責人或有關(guān)人員要立即匯報項目部,項目部安全生產(chǎn)領(lǐng)導小組立即組織事故處理小組,遵循'三不放過'的原則,及時客觀地把事故善始善終處理好。

二、職工發(fā)生傷亡事故時,如果隱瞞不報,虛報或故意延長遲報的除完成補報外,責任人應受紀律處分,情節(jié)嚴重的受法律制裁。

三、對玩忽職守違章指揮和不服從管理,違章操作而造成事故的,據(jù)情節(jié)給予處分或移交司法機關(guān)處理。

四、事故處理結(jié)案后建立事故處理檔案。

第五節(jié)勞保用品發(fā)放制度

為了加強對勞保用品的管理,使勞保用品得以正確使用并真正用到實處,特制定以下制度:

1、按不同工種每人發(fā)放一套工作服、一雙手套、一頂安全帽;

2、若對自己的勞保用品不愛惜,導致用品損壞或丟失的,按原價賠償,再由單位統(tǒng)一配發(fā)新的勞保用品;

3、個人使用的勞保用品不得轉(zhuǎn)借或賣與他人,一經(jīng)發(fā)現(xiàn),處以勞保用品雙倍價錢的罰款;

4、因勞動強度等客觀原因造成用品損壞的,應及時向勞保用品發(fā)放部門更換新的用品;

5、項目經(jīng)理、各施工隊長要指導和認真監(jiān)督職工正確使用防護用品;

6、班組長要認真檢查督促班組人員正確佩帶和使用防護用品;

7、生產(chǎn)工人要按要求佩帶和使用防護用品。

第7篇 地鐵施工安全管理

隨著國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展，城市公共交通日顯涌堵。地鐵具有用地集約、能耗低、安全、正點、舒適等特點，是解決城市公共交通問題的必然選擇。目前，各大中城市都掀起了地鐵建設的高潮，地鐵工程施工存在施工空間小、空氣不流通、粉塵噪聲嚴重超標、各專業(yè)交岔作業(yè)、且基本都是高空作業(yè)等制約地鐵施工安全的因素。如何控制好地鐵施工安全風險，搞好地鐵施工的安全管理，是我們每個地鐵施工管理者深思的課題。

我國安全生產(chǎn)方針是“安全第一、預防為主、綜合治理”，充分體現(xiàn)了黨中央、國務院對廣大勞動者的關(guān)懷，為我們施工企業(yè)的生存和發(fā)展指明了方向?！鞍踩谝弧笔俏覀兪┕て髽I(yè)賴以生存的首要條件，是構(gòu)建“以人為本、和諧社會”的根本所在；“預防為主、綜合治理”是實現(xiàn)安全第一，搞好安全生產(chǎn)管理必由之路。我們都知道，安全事故的發(fā)生往往是由人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)和環(huán)境的不安全因素構(gòu)成的。這三方面的因素在地鐵施工現(xiàn)場比比皆是，這些因素如果不進行預防和治理，經(jīng)過量的積累就會出現(xiàn)質(zhì)的飛越，出現(xiàn)安全事故。如何預防事故和治理地鐵施工中的安全隱患，避免安全事故的發(fā)生，本人就從事地鐵施工積累的一些經(jīng)驗談談自己的想法。

首先必須強化全體參建員工的安全生產(chǎn)意識。通過安全教育，學習安全生產(chǎn)的法律法規(guī)、項目安全生產(chǎn)的規(guī)章制度和安全生產(chǎn)知識，不斷提高全員的自我保護能力，實現(xiàn)從要我安全到我要安全的轉(zhuǎn)變。再通過宣傳、用其他單位出現(xiàn)的安全生產(chǎn)事故開展反思等主題活動形式，形成濃厚的安全生產(chǎn)氛圍，員工生活在這樣的大環(huán)境里安全生產(chǎn)的主觀能動性就會進一步得到深化。員工的安全意識增強了，在施工生產(chǎn)過程中遵章守紀、拒絕“三違”等就會變成自覺的行為，人的不安全行為就會最大限度地得到改善，就會自覺地查處物的不安全狀態(tài)，就會自覺正確使用和佩戴勞動保護用品克服環(huán)境的不安全因素，這樣我們的施工安全管理就能做到有序可控了。

此外還必須建立健全安全生產(chǎn)責任制，形成橫向到邊、縱向到底、逐級保證的安全生產(chǎn)保證體系。要落實安全生產(chǎn)責任制職責，就必須結(jié)合地鐵施工特點制定出切合實際的安全生產(chǎn)管理制度，按工序進行危險源識別并制定出危險源控制措施和管理方案，進行專項安全技術(shù)交底（交底必須交到該工序的每一個作業(yè)人員）。堅持班前安全講話明確責任區(qū)域和責任人，使每一位參建員工明白自己的責任區(qū)域存在的風險源及控制方法，實現(xiàn)責任到人措施到位。

必須保證安全生產(chǎn)的資金投入。安全防護、文明施工措施費是購置和更新施工安全防護用具及設施、改善安全生產(chǎn)條件和作業(yè)環(huán)境所需要的費用，它體現(xiàn)了黨和國家對勞動者的關(guān)懷。從今年元旦開始執(zhí)行的國務院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會24號令《中央企業(yè)安全生產(chǎn)禁令》中，第一條禁令就明確規(guī)定：“嚴禁在安全生產(chǎn)條件不具備、隱患未排除、安全措施不到位的情況下組織生產(chǎn)”。因此必須從資金使用的源頭上加強控制，財務部門必須單獨建立使用臺帳，切實做到用于安全生產(chǎn)的資金?？顚Ｓ?。安全生產(chǎn)條件和作業(yè)環(huán)境改善了，很多安全隱患就會得到控制。

施工安全重在管理，而管理的重點是現(xiàn)場的落實。要做到這一點就必須加強現(xiàn)場班組的安全管理，班組安全管理工作的好壞，直接決定了企業(yè)安全生產(chǎn)的狀況，因為絕大多數(shù)安全事故都發(fā)生在班組，只有班組的安全生產(chǎn)管理搞好了，整個企業(yè)的各項安全管理措施制度才落到了實處，安全管理才能收到實效。各級管理人員要深入現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，把事故消滅在萌芽狀態(tài)而不是只坐在辦公室聽匯報。對上級主管部門的檢查下級必須積極配合，上級組織的安全檢查是幫助下級查找隱患，預防事故的，這原本是好事，可是部分現(xiàn)場管理人員往往百般應付甚至停工待查，唯恐查出什么問題，對查出問題總想方設法大事化小、小事化了，這種做法是對安全生產(chǎn)管理極端不負責任，只會導致隱患的漫延和擴大，最終出現(xiàn)安全事故，這一現(xiàn)象必須得到扼制。

本人認為地鐵施工安全管理必須重點抓好以下幾個方面：

一、搞好臨時用電管理

地鐵施工現(xiàn)場土建、設備安裝、裝飾裝修等單位較多，而且所有的施工都離不開臨時用電。由施工現(xiàn)場臨時用電管理不規(guī)范導致的觸電傷害、火災事故在建筑行業(yè)發(fā)生的安全事故占有很高的比例。施工現(xiàn)場臨時用電應采用電源中性點直接接地220/380v三相四線制低壓電力系統(tǒng)，采用三級配電兩級保護，tn-s接零保護，必須做到“一機、一箱、一漏、一閘”。施工現(xiàn)場臨時用電的維護工作，必須由經(jīng)過安全生產(chǎn)監(jiān)督局指定地點培訓并取得電工作業(yè)資格的人員擔任，并持證上崗。

在我們的日常檢查中，發(fā)現(xiàn)臨電使用不規(guī)范主要有如下問題：

1、各級配電箱漏電保護器的額定動作電流和動作時間配置不恰當，有的開關(guān)箱漏電保護器的額定動作電流和動作時間大于總配電箱，完全起不了逐級保護的作用，一出現(xiàn)跳閘就全盤皆跳。一般施工現(xiàn)場開關(guān)箱要求漏電保護器額定動作電流為30毫安，動作時間為0.1秒。分配電箱、總配電箱的額定動作電流和動作時間應根據(jù)用電情況逐級增大，這樣才能真正起到逐級保護的作用。

2、輸電線路不規(guī)范，到施工現(xiàn)場就不難看到輸電線路象蜘蛛網(wǎng)式的，有的浸泡在水里，有的甚至全扔在地面硬拖著到指定工作地點，在輸電線路上隨意開口私拉亂接，更有甚者電纜的線徑根本不能滿足要求。在地鐵這樣的空間里，它的內(nèi)部結(jié)構(gòu)都是整體性建筑，輸電線路不可能直埋，只能采取架空的方式敷設，這就要求必須做到高度，絕緣方式、線纜規(guī)格等符合相關(guān)規(guī)定。

3、tn-s接零系統(tǒng)中接線不規(guī)范，在施工現(xiàn)場專用變壓器的tn－s接零保護系統(tǒng)中，電氣設備的金屬外殼必須與保護零線連接,保護零線應由工作接地線、配電室（總配電箱）電源側(cè)零線或總漏電保護器電源側(cè)零線引出。采用tn系統(tǒng)做保護接零時，工作零線（n）必須通過總漏電保護器，保護零線（pe線）必須由電源進線零線重復接地處或總漏電保護器電源側(cè)零線處，引出形成局部tn-s接零保護系統(tǒng)。通過總漏電保護器的工作零線與保護零線之間不得再做電氣連接。pe零線應單獨敷設。重復接地線必須與pe線相連接，嚴禁與n線相連接。

4、按施工現(xiàn)場臨時用電按jgj46-2005之規(guī)定，用電設備在5臺及以上或設備總?cè)萘吭?0kw及以上者，應編制用電組織設計，編制臨時用電施工組織設計。其內(nèi)容包括：現(xiàn)場勘測計算、負荷計算、變電所設計、配電線路設計、配電裝置設計、接地設計、防雷設計、外電防護措施、安全用電與電氣防火措施、施工用電工程設計施工圖等，應當做到考慮全面、精心設計、周密布置，使其成為具有真正實際指導意義的設計，并經(jīng)技術(shù)負責人審核，主管部門批準后實施。臨時用電施工完畢后，必須經(jīng)各類測試并報監(jiān)理及相關(guān)部門驗收合格后才能投入使用。

5、在臨時用電管理方面還存在下列危險因素：如各類檢查、測試記錄不認真填寫，有的完全是沒有檢查就糊亂編寫記錄；在進行檢修和維護時未設置監(jiān)護人和設置安全警示；使用不合格民用配電設備；現(xiàn)場一閘多機等等都成為了地鐵施工現(xiàn)場的普遍現(xiàn)象，必須采取相應的措施制度予以堅決糾正。

第8篇 淺談地鐵運營安全管理實踐

目前，我國城市軌道交通建設進入了快速發(fā)展的階段。中國政府高度重視城市軌道交通的發(fā)展，明確提出要逐步構(gòu)建以城市軌道交通為骨干的城市公共綜合交通體系，建立安全便捷、可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通模式，更好地服務于公眾。自1965年北京地鐵一期工程建設開始，經(jīng)過40余年的建設和發(fā)展，截至2007年6月，全國運營線路總里程達到585km，總投資6000億元，同時還有10余個城市擬規(guī)劃建設城市軌道交通項目。面對軌道交通大發(fā)展的現(xiàn)狀，運營安全管理工作越來越被廣大軌道運營單位所重視。

1地鐵運營安全管理的理念

1.1安全為命，打造平安地鐵

運營服務作為地鐵最大的服務載體，任何故障都可能引發(fā)媒體和民眾的高度關(guān)注，對運營造成巨大的社會壓力，甚至對地鐵的整體形象造成不良影響。所以必須要求各級領(lǐng)導干部以鐵的手腕、鐵的紀律、鐵的面孔來抓安全工作，始終堅守“沒有安全就沒有運營”的理念，落實各項運營安全工作措施，打造平安地鐵。

1.2人人有責，全員促安全

任何一名員工都是運營安全工作的重要力量，運營服務的高品質(zhì)體現(xiàn)著每名員工負責任的工作態(tài)度和工作水平，企業(yè)強大、運營穩(wěn)定有序與每名員工的成長、利益、價值是一個共同體，是唇齒相依，唇亡齒寒的關(guān)系。安全運營離不開每名員工的努力，企業(yè)和員工只有相互依存，才能共同發(fā)展.持不懈地提高員工的安全意識和工作技能，培育企業(yè)安全氛圍，讓員工深刻體會到安全工作與自己息息相關(guān)，形成“人人想安全，人人會安全，人人善安全”的文化氛圍。

1.3警鐘常鳴，安全工作永無止境

安全工作的一個重要特點就是“只有起點，沒有終點”，這項工作永遠都沒有干完的時候，是永遠都不可能結(jié)束的，長期下去容易使人麻痹大意,提出用“投石頭原理”防麻痹，經(jīng)常地“敲打點擊”，使員工警鐘長鳴，保持警惕。同時要求各級領(lǐng)導一定要帶著責任抓安全，帶著感情抓安全，帶著使命抓安全，抓重點部位，抓重點環(huán)節(jié)，抓重點崗位，力求避免安全事故的發(fā)生。

1.4嚴格管理，降低事故發(fā)生率

事實證明，98%的事故是由人為因素引起的，主動控制住事故鏈和風險源，消除安全隱患，事故是可以防止的。基于此認識，地鐵運營單位必須不斷加強運營安全管理，提高防范和處理事故故障的能力，努力做到“三個最低”，將安全風險發(fā)生的概率降到最低，將安全風險的損失降到最低，將安全方面產(chǎn)生的干擾降到最低。

1.5創(chuàng)新管理，破解安全工作難題

推進技術(shù)進步和現(xiàn)代化管理是抓好運營安全工作的支撐。堅持創(chuàng)新的原則，破解各項工作的難點，保持運營安全工作可持續(xù)穩(wěn)步發(fā)展，這是企業(yè)發(fā)展的需要，更是運營安全工作發(fā)展的需要。積極參與國家建設部等有關(guān)部委組織的國家標準研究和參編工作、工作經(jīng)驗交流會議等活動，及時掌握國內(nèi)城市軌道交通行業(yè)最新的發(fā)展動態(tài)。

2地鐵運營安全管理主要措施

2.1建立完善安全規(guī)章，安全生產(chǎn)有章可循

完善安全規(guī)章制度是抓好運營安全工作的保障。規(guī)章制度是管理工作的基礎，建立科學的、完善的、全面的安全生產(chǎn)管理制度，使安全生產(chǎn)有章可循，是非常重要的。在地鐵開通運營前狠抓安全規(guī)章制度的建設，用規(guī)章制度約束員工的工作行為，為員工提供安全生產(chǎn)指引。在嚴格執(zhí)行國家、省、市各項安全法律法規(guī)的同時，建立健全《安全生產(chǎn)管理辦法》、《安全獎懲辦法》、《行車組織規(guī)章》等制度和各類操作規(guī)程，涵蓋公司的各個專業(yè)、運營生產(chǎn)環(huán)節(jié)，使各專業(yè)的安全生產(chǎn)管理都有章可循，促進公司的安全生產(chǎn)工作向規(guī)范化、制度化邁進。目前，國內(nèi)許多地鐵都開展了iso9001質(zhì)量體系和ohsms18000職業(yè)健康安全管理體系認證工作，國家也出臺了《地鐵運營安全評價標準》，都為規(guī)范運營安全生產(chǎn)工作，提供了依據(jù)和標準，應不遺余力地宣傳貫徹。

2.2建立三級安全網(wǎng)絡，落實安全生產(chǎn)責任制

堅持'安全第一，預防為主'的工作方針，全面貫徹《安全生產(chǎn)法》，強化制度化、規(guī)范化、科學化的安全管理。堅持管生產(chǎn)必須管安全、安全生產(chǎn)各級主要負責人親自抓的原則，有效發(fā)揮“縱管到底、橫管到邊、專管成線、群管成網(wǎng)”的安全管理網(wǎng)絡作用，形成安全工作一級抓一級、一級保一級、一級監(jiān)督一級的網(wǎng)絡化安全監(jiān)督管理體系；狠抓安全生產(chǎn)責任制的落實，上自總經(jīng)理，下至基層員工，逐級簽訂安全生產(chǎn)目標責任狀和社會綜合治理目標責任狀，將安全生產(chǎn)目標納入考核內(nèi)容，明確各層級的安全職責和安全生產(chǎn)目標，有效落實安全生產(chǎn)責任，形成安全生產(chǎn)、人人有責的良好氛圍。

2.3建立安全檢查制度，預防運營事故發(fā)生

加強監(jiān)督檢查機制是抓好運營安全工作的關(guān)鍵。安全檢查是對安全工作實施有效管理的一項重要內(nèi)容。學習運用“破窗理論”抓隱患，抓漏洞，漏洞不補必釀大禍。建立班組每周一查，中心每旬一查，專業(yè)管理系統(tǒng)每月一查，公司每季一查的制度，采取定期檢查與不定期抽查相結(jié)合，綜合檢查與專項抽查相結(jié)合的形式，堅持安全檢查以自查自糾為重點，自下而上，查找不足。嚴抓隱患整改，按照“五個落實”，即任務落實、人員落實、經(jīng)費落實、質(zhì)量落實、時間落實，按期整改完成；在做好安全檢查工作的同時，逐步建立安全隱患管理機制，將安全檢查和隱患管理統(tǒng)一起來，并落實到工作制度中，形成健全的檢查網(wǎng)絡，實施有效監(jiān)控。

2.4建立安全培訓制度，營造安全文化氛圍

提高員工安全意識和技能是抓好運營安全工作的基礎。認真開展安全生產(chǎn)知識培訓教育工作，組織各單位負責人和安全生產(chǎn)管理人員參加《安全生產(chǎn)法》培訓，取得安全生產(chǎn)資格證；對新進員工實行三級（公司級、中心級、崗位級）安全教育；除國家規(guī)定的特殊工種外，規(guī)定內(nèi)部特種作業(yè)項目，如：low操作、客車司機證等；制定特種作業(yè)人員安全管理辦法和特種作業(yè)人員培訓持證上崗制度；利用安全宣傳月、119消防日等活動，在車站、列車等宣傳陣地，向市民派發(fā)安全實用手冊，不斷提高員工和市民的安全意識。通過廣泛開展各類安全生產(chǎn)培訓教育活動，有效地提高干部職工的安全文化素質(zhì)。

2.5建立應急救援體系，增強應急處置能力

根據(jù)國內(nèi)外地鐵運營救援搶險的經(jīng)驗和突發(fā)事件的特點，建立健全應急預案體系，針對軌道交通運營線路發(fā)生火災、列車脫軌、列車沖突、大面積停電、爆炸、自然災害以及應設備故障、客流沖擊、恐怖襲擊等其他異常原因造成影響運營的非常情況制定相應的應急預案，在國家和地方發(fā)生緊急事件、疫病傳播情況時，制定相應的應急預案。另外，還要針對部分預案經(jīng)政府組織相關(guān)部門、專家進行評審，報市政府。

組織員工對各種預案進行學習，按計劃進行演練，演練的方式包括培訓式、桌面式、突發(fā)式，在演練的過程中，每個安全點都安排評估人員把關(guān)，使演練活動有序、安全的進行。定期的實戰(zhàn)演練可以及時暴露預案的缺陷，發(fā)現(xiàn)救援設備是否足夠、發(fā)現(xiàn)運營設備是否完好、發(fā)現(xiàn)員工是否熟悉掌握各種規(guī)章，改善各部門間的協(xié)調(diào)作戰(zhàn)的能力，增強員工的熟練程度和信心，提高員工的安全意識；通過演練檢驗規(guī)章、設備和預案，提高員工的業(yè)務技能，增強員工對事故事件的應急處理能力。

2.6建立事故處理機制，落實責任追究制度

建立健全事故處理機制，按照“四不放過”原則和“安全獎懲辦法”，定因、定性、定責，嚴格懲處，通過教育和處罰使員工吸取教訓，提高認識，增強崗位意識、責任意識和紀律意識；將“降低故障率事件率”作為一項長效工作機制專題研究，開展地鐵事故案例研究，學習先進一流的運營安全管理，博采眾長，取長補短，用“投石頭原理”防員工思想麻痹，不斷在“在平靜的水面上蕩起水花”，讓每個員工認識到任何時候都不要把安全生產(chǎn)形勢估計得過好，要始終保持一種危機感和憂患感；同時，轉(zhuǎn)變觀念，對發(fā)生的事故由此及彼，由表及里，透過現(xiàn)象看本質(zhì)，從領(lǐng)導層、管理層上剖析深層次原因，從加強管理上，研究制定有針對性的措施，解決安全工作中的問題，變被動管理為主動管理，變事后懲處為事前預防，不斷提高事故分析處理能力。

2.7建立警地聯(lián)動機制，共保地鐵一方平安

目前，國內(nèi)地鐵都建立了相應的公安部門，地鐵運營單位要加強與地鐵公安的合作，充分依靠公安力量，保障地鐵的平安秩序，建立《警地聯(lián)動工作實施辦法》，明確聯(lián)動例會制度，工作聯(lián)系機制及聯(lián)動應急機制。通過雙方精誠合作，共保地鐵平安。

3結(jié)束語

地鐵作為為大眾服務的城市公共交通的重要組成部分，以其大容量、準時快捷、安全高效的優(yōu)勢，對有效解決人民群眾出行，促進城市健康發(fā)展，構(gòu)建社會主義和諧社會，具有極其重要的作用。以上為作者根據(jù)實際工作經(jīng)驗對運營安全管理實踐的總結(jié)，通過與國內(nèi)地鐵運營安全管理人員互相交流，共同提高地鐵運營安全水平。

第9篇 地鐵隧道盾構(gòu)施工安全管理

1引言

安全管理工作己在我國得到了日益重視，尤其是在加入了wto后，全球經(jīng)濟趨于一體化，要求發(fā)展中國家的安全生產(chǎn)管理水平趕上世界先進水平，企業(yè)安全管理工作已作為和生產(chǎn)管理并列的一項企業(yè)管理重要內(nèi)容。而建筑業(yè)是傷亡事故多發(fā)的行業(yè)，僅次于礦山作業(yè)。隧道施工具有建筑業(yè)和礦山業(yè)的一些共同特點，施工危險程度大，安全隱患多。盾構(gòu)施工隧道技術(shù)是一項先進的隧道施工技術(shù)，開挖面處在盾構(gòu)體的保護下，可以最大程度避免土體失穩(wěn)或冒頂帶來的人身傷亡事故，近年來，在上海、廣州、北京和深圳等地得到了較為廣泛的應用。

盾構(gòu)法隧道施工技術(shù)由英國工程師布魯諾爾發(fā)明于1818年，并于1825年運用于工程實踐。我國從1956年開始引進盾構(gòu)施工技術(shù)，從20世紀80年代開始得到了快速發(fā)展，目前，在上海、廣州等大城市中逐漸成為城市地下鐵道施工的主流方法，其特有的安全施工和管理問題引起獷廣泛注意，本文為結(jié)合多年的盾構(gòu)施工實踐和安全管理經(jīng)驗的總結(jié)。

2盾構(gòu)機刀盤前的壓氣作業(yè)

2.1盾構(gòu)機的壓氣作業(yè)

當操作人員必須進人盾構(gòu)機前體刀盤內(nèi)作業(yè)時，如果盾構(gòu)機前方或上方的土體不能自穩(wěn)，上體可能通過刀盤的開日處進人刀盤內(nèi)，威脅作業(yè)人員的安全。大多先進的盾構(gòu)機均配備了壓氣系統(tǒng)，即通過密封刀盤和盾構(gòu)前體的通道，向刀盤內(nèi)注入無油空氣，使刀盤內(nèi)的壓力升高，以達到平衡外側(cè)土體壓力的目的，壓力最大可達到3-4kg/cm2。為了保證操作人員的適應性，一般在通道卜設置密閉的過渡增壓艙，這將在很大程度上緩解壓力變化帶給操作人員的影響。由于操作人員是在一個密閉的環(huán)境中工作，刀盤內(nèi)空間狹窄，不能有多人同時作業(yè)，壓人的空氣質(zhì)量也可能含有一定的雜質(zhì)，且工作面的環(huán)境溫度將會很高，當操作人員出現(xiàn)不適時，需要經(jīng)過一定時間減壓過渡后才能得到醫(yī)療。因此，壓氣作業(yè)是盾構(gòu)安全施工的一個重點，也是一個值得注意的危險源。

2. 2壓氣作業(yè)的相應措施

(1)盡量減少在不良地質(zhì)條件下進人刀盤內(nèi)，盡可能地在基本可以自穩(wěn)的地層中進行開艙作業(yè)，這樣可以不用壓氣作業(yè)。因此，要根據(jù)地質(zhì)條件的變化，選擇適當?shù)臅r機，提前或推遲進人刀盤內(nèi)，尤其是更換刀具時要有預見性。

(2)要挑選身體健康、強壯的工人作為進人刀盤內(nèi)的操作人員，并經(jīng)過職業(yè)病醫(yī)院嚴格的身體檢查，確保對惡劣環(huán)境的抵抗力。一般壓氣作業(yè)一天不宜超過4小時。

(3)如需壓氣作業(yè)時，一定要選用無油型空壓機，確保空氣質(zhì)量，減小環(huán)境污染。

(4)準備好通迅工具，無間斷地保持聯(lián)絡。

(5)做好應急準備，必要時要能在減壓艙(刀盤與盾構(gòu)前體間的密封過渡通道)內(nèi)搶救傷員，并與有關(guān)醫(yī)院簽好急救協(xié)議。有條件的要配備專用的流動醫(yī)療艙，以便在送往醫(yī)院的過程中，保持傷員所受體外壓力差基本一致。

3盾構(gòu)刀具更換

隨著地質(zhì)條件的變化，隧道掘進過程中需要對刀具進行更換，尤其是當巖石強度較高時，需要更換滾刀。滾刀一般是背卸式，以方便拆卸，但相對而言，滾刀重量大、四周光滑、沒有固定點、搬運困難、安裝和拆卸均要比刮刀、割刀難得多。刀盤內(nèi)空間狹窄、不能多人同時作業(yè)，也很難借助機械，往往刀盤內(nèi)濕滑，刀盤下部充滿了泥土或者是泥漿，刀盤開口處還可能有不穩(wěn)定巖土掉入，影響刀具更換。因此，進人刀盤內(nèi)更換刀具是盾構(gòu)施工過程中一項相對較危險的作業(yè)工序，許多施工單位在刀具更換時，時有輕重傷事故發(fā)生。

進行刀具更換時應注意以下事項:

(1)當?shù)刭|(zhì)條件不好、開挖面地層有可能失穩(wěn)時，應預先對地層進行加固處理，可采取注漿或洞內(nèi)加支撐等辦法防止巖土掉塊對作業(yè)人員的傷害，尤其是作業(yè)人員在搬運刀具過程中遇意外物體打擊極易失衡，輕則將刀具掉人刀盤內(nèi)，要花費相當時間才能打撈上來;重則人易被滾刀碰傷，甚至有可能滑人刀盤底部，被滾刀二次擊傷，造成嚴重后果。

(2)除了對地層采取必要的措施外，還要做好其它準備工作，如對刀盤內(nèi)的積土或淤泥和泥漿進行清理，盡量保持刀盤內(nèi)作業(yè)空間位置，搭設穩(wěn)固的臨時支架和作業(yè)平臺，提供充足的照明，包括行燈等局部照明工具。

(3)選派技術(shù)精、能吃苦、體質(zhì)好的作業(yè)人員進行刀具的更換工作，尤其相互之間要配合嫻熟，盡量縮短盾構(gòu)機停止時間，防止土體失穩(wěn)。如有土體嚴重失穩(wěn)，可分次完成刀具更換，一般這時土體強度不大，盾構(gòu)機可掘進數(shù)環(huán)后再更換另一批刀具。軟土地層中盾構(gòu)機停止時間以不超過兩天為宜。

(4)滾刀重量大、邊緣光滑、不宜固定，應盡量借助機械裝置安裝和拆卸滾刀，如合理運用葫蘆等起重裝置和滑軌等移動裝置，以及支架等固定裝置，操作時要倍加小心。

(5)刀盤內(nèi)潮濕，水氣大，隨著溫度的升高會產(chǎn)生霧化現(xiàn)象，對電器、電線絕緣性能要求高，需選用24v以下的安全電壓。

(6)刀盤非期望轉(zhuǎn)動傷人在盾構(gòu)施工過程中屢有發(fā)生，因此，重新啟動盾構(gòu)機時一定要再三確認土艙內(nèi)沒有操作人員和工具材料已全部回收，最好能實現(xiàn)安全本質(zhì)化，即在盾構(gòu)設計或改造時，鎖定原操作室的控制開關(guān)，在人閘口增設控制開關(guān)，并實行重復掛牌清點制度。

第10篇 地鐵項目工程安全管理措施

第一節(jié)安全組織管理通則

1、各施工隊要配備有關(guān)負責施工安全的安全檢查員。由安全檢查員負責本隊施工安全的日常檢查、監(jiān)督工作,督促安全措施的落實執(zhí)行。各作業(yè)班組要設安全員,檢查、督促本班按安全規(guī)程進行施工操作;在選配安全檢查員、班組安全員時要注意挑選有技術(shù)、有工作責任心的人來擔任;

2、建立和堅持安全技術(shù)教育和安全技術(shù)交底制度。要在施工前向參加施工作業(yè)的有關(guān)人員進行安全技術(shù)教育和安全技術(shù)交底;

3、建立和堅持安全檢查制度,要經(jīng)常檢查安全隱患和安全管理漏洞,及時采取有效措施,確保施工安全;

4、各級施工生產(chǎn)的組織指揮者,不行違章指揮,在安全措施不落實的情況下,不得強迫工人蠻干;生產(chǎn)一線工人,對于忽視安全的指揮命令,有拒絕執(zhí)行的權(quán)利,由此而產(chǎn)生的一切損失,均由指揮者承擔。

5、建立和堅持事故分析報告制度。對已發(fā)生的安全事故在查清事故原因,找出事故責任者,提出防范措施,杜絕類似事故再次發(fā)生。對已發(fā)生的事故,一定嚴格執(zhí)行'三不放過'原則:不查出事故原因不放過,不找出事故責任者不放過,不落實防范措施不放過。

6、根據(jù)施工安全勞動保護的規(guī)定,必須配備必要的勞動保護用品和安全設備,如:防護眼鏡、防護口罩、安全帶、安全帽、絕緣膠靴、絕緣手套,爆破施工的視覺、音響信號設備、防護設備、機械防護罩、電氣設備的專用開頭,漏電保護器、避雷設備等等;

7、患心臟病、高血壓、癲癇以及其它不適于高空作業(yè)的人員不得從事高空作業(yè);

8、加強安全宣傳教育。對全體施工人員要進行經(jīng)常性的思想教育,以增強施工人員的安全意識。在施工現(xiàn)場、及安全在害處及主要場所,設置宣傳牌、標語牌、告示牌,以提起安全警覺;

9、不準酒后從事高空作業(yè),不準酒后操作機械;

10、夜間施工,要有充足的照明,在人員上下及運輸過道處,再設固定的照明設施;

11、遇六級及六級以上的大風時,禁止從事高空作業(yè)、澆梁和起吊作業(yè);

12、開展安全競賽。各施工隊要對各作業(yè)班組安全生產(chǎn)情況逐月、逐季統(tǒng)計總結(jié),大力表彰安全生產(chǎn)成績優(yōu)秀的班組,通過安全競賽,曾強工人安全施工的自覺性;

(1)獎懲:對于在安全生產(chǎn)過程中有優(yōu)異成績作突出貢獻的人員,以及對安全競賽活動中的優(yōu)勝班組,要給予適當?shù)奈镔|(zhì)獎勵;

(2)對于違章操作、忽視施工安全,造成一定影響的除了批評教育外還要給予適當?shù)慕?jīng)濟處罰;

(3)對嚴重違反規(guī)程的人,以及對已發(fā)生的安全事故,經(jīng)過認真調(diào)查分析查找出的直接責任者,視情節(jié)輕重,分別給予批評教育、罰款、收回其資格證件、紀律處分,直至依法追究刑事責任。

第二節(jié)安全教育

各施工隊要舉行施工安全生產(chǎn)教育培訓,使生產(chǎn)一線工人了解各自安全操作規(guī)程,充分認識安全生產(chǎn)的重要性,提高思想意識和自我保護能力。

一、新工人上崗前,必須進行三級安全教育。項目部安全教育由項目部組織實施,隊級安全教育由隊組織實施,班級安全教育由班組長組織實施,經(jīng)考核合格后方可上崗。

二、職工調(diào)整工作崗位或離崗一年以上重新上崗時,必須進行相應的隊級或班組級安全教育。

三、在實施新工藝、新技術(shù)或使用新設備、新材料時,必須進行相應的有針對性的安全教育。

四、對從事特殊工種作業(yè)的人員,如電工、電焊工、架子工、鋼筋工、起重工、機械操作工(包括廠內(nèi)司機)等人員,必須經(jīng)過專門的安全知識與安全操作技能培訓,并經(jīng)過考核,取得國家承認的特種作業(yè)上崗證,才能上崗工作。

五、施工隊應堅持每周五的安全教育制度。主要學習:安全生產(chǎn)方針、政策、法規(guī)及崗位安全技術(shù)知識,分析典型事故案例,總結(jié)交流先進經(jīng)驗等,以提高職工的安全意識、安全技術(shù)素質(zhì)和遵章守紀的自覺性。

六、項目部及施工隊主要管理人員安全教育由項目部或上級有關(guān)部門組織。

七、以上各種教育均要做好記錄,并及時報項目部安質(zhì)部存檔。

第三節(jié)安全檢查

一、項目部每月組織一次安全生產(chǎn)綜合檢查,并根據(jù)實際情況,不定時開展專業(yè)性安全大檢查,班組每日都要對作業(yè)行為和環(huán)境安全進行檢查。

二、安全生產(chǎn)大檢查由項目部領(lǐng)導帶隊,成員由安質(zhì)部、工程部、計劃部、物質(zhì)部、辦公室等部室負責人組成以查領(lǐng)導、查管理、查制度、查紀律、查隱患為主要內(nèi)容:一查各施工負責人的安全責任意識,是否真正樹立'安全第一'的思想;二查施工現(xiàn)場標準化管理是否到位,尤其是安全質(zhì)量標準工地建設是否有成效;三查規(guī)章制度是否健全,重點是查在施工現(xiàn)場落實情況;四查職工和民工的勞動紀律,重點查對事故處理是否做到'三不放過';五查施工現(xiàn)場事故易發(fā)點的隱患,重點是制定有效措施,認真整改。以施工重點、難點為重點進行全面檢查。

三、對查出的問題要明確責任人,限制整改并及時復查,對難以立即整改的問題要實施監(jiān)護等措施,并及時向上級報告。

四、各級檢查人員要做好檢查記錄和整改情況記錄,及時交安質(zhì)部門歸檔。

第四節(jié)事故報告

根據(jù)國務院發(fā)布的《企業(yè)職工傷亡事故報告和處理規(guī)定》,明確施工過程中發(fā)生輕傷,重傷及死亡事故后,應報告的途徑,時限和內(nèi)容。

一、發(fā)生安全事故,工地負責人或有關(guān)人員要立即匯報項目部,項目部安全生產(chǎn)領(lǐng)導小組立即組織事故處理小組,遵循'三不放過'的原則,及時客觀地把事故善始善終處理好。

二、職工發(fā)生傷亡事故時,如果隱瞞不報,虛報或故意延長遲報的除完成補報外,責任人應受紀律處分,情節(jié)嚴重的受法律制裁。

三、對玩忽職守違章指揮和不服從管理,違章操作而造成事故的,據(jù)情節(jié)給予處分或移交司法機關(guān)處理。

四、事故處理結(jié)案后建立事故處理檔案。

第五節(jié)勞保用品發(fā)放制度

為了加強對勞保用品的管理,使勞保用品得以正確使用并真正用到實處,特制定以下制度:

1、按不同工種每人發(fā)放一套工作服、一雙手套、一頂安全帽;

2、若對自己的勞保用品不愛惜,導致用品損壞或丟失的,按原價賠償,再由單位統(tǒng)一配發(fā)新的勞保用品;

3、個人使用的勞保用品不得轉(zhuǎn)借或賣與他人,一經(jīng)發(fā)現(xiàn),處以勞保用品雙倍價錢的罰款;

4、因勞動強度等客觀原因造成用品損壞的,應及時向勞保用品發(fā)放部門更換新的用品;

5、項目經(jīng)理、各施工隊長要指導和認真監(jiān)督職工正確使用防護用品;

6、班組長要認真檢查督促班組人員正確佩帶和使用防護用品;

7、生產(chǎn)工人要按要求佩帶和使用防護用品。

第11篇 淺埋暗挖法修建地鐵區(qū)間隧道施工技術(shù)及安全管理

前??言

北京地鐵采用的淺埋暗挖法，是以加固、處理軟弱地層為前提，采用足夠剛性的復合初砌為基本支護結(jié)構(gòu)的一種用于軟土地層近地表隧道的暗挖施工方案。它以施工監(jiān)測為手段，知道設計與施工，控制地表沉降，保證施工安全。

地鐵四號線簡介

地鐵四號線是貫穿北京市中心城區(qū)西側(cè)的南北走向線路，南起豐臺區(qū)馬家樓，沿馬家堡西路、菜市口南大街、宣武門外大街、宣武門內(nèi)大街、西單北大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口，由新街口向西轉(zhuǎn)彎，沿西直門內(nèi)大街、西直門外大街至首都體育館，由首都體育館向北轉(zhuǎn)彎，沿中關(guān)村南大街、中關(guān)村大街、中關(guān)村北大街至清華西門，由清華西門沿清華西路、頤和園路、北宮門至龍背村，線路全長28.163km，全部為地下線，設車站24座，其中地下站23座、地面站1座；全線設車輛基地2處，在馬家堡設車輛基地，在龍背村設停車場。

（1）車站布設及修建方法

全線設車站24座，其中采用淺埋暗挖法修建的車站有5座，它們是：菜市口站、宣武門站、西四站、動物園站、黃莊站和蘇州街站；采用明挖或蓋挖與淺埋暗挖法相結(jié)合修建的車站有5座，它們是：石榴莊路站、陶然亭站、西單站、雙榆樹站、成府路站：采用明挖或蓋挖法修建的車站有12座，它們是：馬家樓站、角門北路站、西莊站、靈鏡胡同站、平安里站、新街口站、白石橋站、學院南路站、中關(guān)村站、圓明園路站、頤和園站及北宮門站；地面站1座，為龍背村站；改造利用車站1座，為西直門站。

（2）區(qū)間隧道修建方法

地面區(qū)間線路長0.203km；采用淺埋暗挖法修建的區(qū)間隧道長7.331km；采用盾構(gòu)法修建的區(qū)間隧道長14.341km（需盾構(gòu)機9臺）。

北京正遠監(jiān)理公司地鐵四號線第五總監(jiān)辦共監(jiān)理四個標段。其中4個車站：馬家樓站、石榴莊路站、角門北路站、陶然亭站。6個區(qū)間工程：馬家樓站～出入段線區(qū)間、馬家樓站～石榴莊路站、石榴莊路站～角門北路站、陶然亭站～菜市口站、菜市口站～宣武門站。

一、淺埋暗挖法的前提條件

選用淺埋暗挖法應考慮的基本條件有：首先，淺埋暗挖法不允許帶水作業(yè)，如果含水地層達不到疏干，帶水作業(yè)是非常危險的，開挖面的穩(wěn)定性時刻受到水的威脅，甚至發(fā)生塌方。把地下水，尤其是上層滯水處理好是非常關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，它直接影響到淺埋暗挖法的成敗。第二，采用淺埋暗挖法要求開挖面具有一定的自立性和穩(wěn)定性。?二、淺埋暗挖的基本經(jīng)驗

鐵道部隧道工程局就復興門折返線工程總結(jié)的十八字決，即管超前，嚴注漿，短開挖，強支護，快封閉，勤量測，基本上概括了淺埋暗挖法的施工工藝要求施工經(jīng)驗。

二、淺埋暗挖的基本經(jīng)驗

鐵道部隧道工程局就復興門折返線工程總結(jié)的十八字決，即管超前，嚴注漿，短開挖，強支護，快封閉，勤量測，基本上概括了淺埋暗挖法的施工工藝要求施工經(jīng)驗

（1）?開挖面土體穩(wěn)定是采用淺埋暗挖法的基本條件。當土體難以達

到所需的穩(wěn)定條件時，必須通過地層預加固和預處理來提高開挖面土體的穩(wěn)定性和自立性。降低地下水位一方面可達到無水施工，另一方面可以改善土體的物理力學特性，經(jīng)常采用的預加固和預處理的措施有超前小導管注漿，工作面前方深孔注漿和大管棚超前支護。視具體情況可以單獨使用，也可以配合使用。

（2）?隧道開挖面初期支護

把“隧道開挖”和“初期支護”寫成一個小標題，就是想強調(diào)“隨開挖，隨支護”的基本原則。如何利用土體有限的自立時間進行開挖和支護作業(yè)，使土體開挖后暴露的時間盡可能短，使初期支護盡早封閉成環(huán)，就這一意義上說，選擇適當?shù)拈_挖方法就顯得十分重要。

根據(jù)土體的穩(wěn)定性隧道斷面大小可以選用短臺階法開挖，或帶臨時仰拱的長臺階法開挖。對于斷面較大的隧道，考慮分部開挖，分部支護和封閉成環(huán)的需要，選擇中隔壁法（cd法）、交叉隔壁法（crd法）、和側(cè)壁導坑法（眼鏡法）等。每次開挖循環(huán)，以“短尺”為原則。為了保持開挖面的穩(wěn)定，采用弧形導坑留核心土的開挖方法，使開挖面得到核心土的支撐。?淺埋暗挖法常用的初期支護形式是鋼筋格柵，鋼筋網(wǎng)和噴射混凝土，淺埋暗挖法要求初期支護具有足夠的強度和剛度。在技術(shù)、經(jīng)濟的合理范圍內(nèi)，盡可能減小初期支護的變形量，目的

是控制土體位移，減小地表沉降。之所以廣泛采用鋼筋格柵，其原因一方面是鋼筋格柵與噴射混凝土能緊密結(jié)合，另一方面是因為鋼筋格柵在拼裝成環(huán)后，具有一定的強度和剛度，在噴射混凝土尚款具備足夠強度之前，鋼筋格柵可以單獨承擔來自土層的一部分荷載。有的施工指南要求鋼筋格柵能承擔2-4米的土柱壓力，也是基于這方面的考慮。?（3）?二次襯砌

（4）?淺埋暗挖法通常采用模筑混凝土作為二次襯砌材料它既是提高

初期支護強度和剛度增加初期支護安全儲備的需要，也是支撐中間的防水隔離層，承受水壓力的需要，一般通過監(jiān)控量測，證明初期支護基本穩(wěn)定，防水層鋪設完畢隱蔽工程檢查合格后，可以開始灌注二次襯砌，如果隧道斷面較大，等待初期支護變形達到基本穩(wěn)定需要很長時間，也可提前施作二次襯砌，這時的二次襯砌將要承受初期支護變形傳來的壓力。?三、暗挖區(qū)間隧道標準斷面施工方法及需注意的幾個問題?1、暗挖區(qū)間標準斷面

地鐵區(qū)間隧道除個別特殊地段外，一般均采用單線馬蹄形曲墻斷面形式

2、超前支護施工

結(jié)合具體地質(zhì)條件和開挖面的穩(wěn)定情況，一般選擇小導管注漿作為主要超前支護手段。

小導管采用直徑42mm，長2.5-3.5mm，外插角10-15度，環(huán)向間距為25-32cm，搭接長度1.5米。

注漿漿液需根據(jù)具體地質(zhì)條件選用，或用單液水泥注漿，或用水泥水玻璃注漿，或用改性水玻璃漿注漿。注漿漿液的選擇，配比?，壓力的確定必須經(jīng)過現(xiàn)場試驗決定。?目前工程中經(jīng)常出現(xiàn)的問題有：

（1）注漿漿液配比及參數(shù)既無控制，注漿效果又不作嚴格檢查，甚至只設管不注漿，結(jié)果影響開挖后開面的土體穩(wěn)定。

（2）?外插角過大，沿拱架內(nèi)緣斜插下一拱架外緣，但外插角近30-40

度，小導管下方土體坍塌，影響開挖面的穩(wěn)定。

3、短臺階法開挖與支護

隧道凈高6米，凈寬5.6米，對于一般地層常采用短臺階開挖，上臺階長不超過1倍洞徑，并留有2米以上核心土。后方開挖中層土，并施作仰拱。

（1）?留核心土的目的，一方面可以抑制開挖面的變形，保持土體穩(wěn)

定，另一方面可以壓縮拱部開挖土方時間，盡早在有限空間架設拱部格柵拱架，并噴射混凝土，盡早完成拱部初期支護。

（2）?采用臺階法目的，一方面利用臺階的土壓力支擋前方工作面，

保持開挖面開挖穩(wěn)定，另一方面利用臺階便于人工開挖。

（3）采用短臺階的目的，一方面便于人工翻碴，另一方面可以盡快開挖中層土方，便于盡早施作邊墻支護和封閉仰拱，盡早使初期支護形成封閉的穩(wěn)定結(jié)構(gòu)。

但是目前有些工地施工存在的問題是：（1）?格柵拱架制作不合規(guī)范要求]

在開挖以后，土體自承穩(wěn)定的時間極短，在噴射混凝土達到設計強度以前，格柵拱架是主要支撐結(jié)構(gòu)，因此規(guī)范要求拱架能單獨承受2-4米土體荷載并密貼土體，最早由德國引進的圖紙，在四根鋼筋之間用8字結(jié)連接，以后為了簡化作成斜向連接，再以后斜向連接鋼筋便點焊上，把拱架作為構(gòu)造鋼筋處理，這是非常危險的，正是因為如此，規(guī)范對拱架作出嚴格要求，除此之外，拱架基礎必須支牢，必要時設置斜向支撐注錨管。?（2）?噴射混凝土不密實

鋼筋密集地段實施噴射混凝土是一件比較困難的事，回彈大，而且鋼筋背后不密實，所以規(guī)范對雙層鋼筋網(wǎng)噴混凝土必須噴完一層再掛第二層網(wǎng)噴第二層，掛?在格柵表面噴混凝土要清除后再噴，不然鋼筋背后是無法噴實的。不密實的初期支護存在嚴重隱患，而且地下水銹蝕鋼筋，影響初期支護的壽命。?（3）?短臺階過長

第12篇 地鐵隧道盾構(gòu)施工安全管理措施

1引言 安全管理工作己在我國得到了日益重視,尤其是在加入了wto后,全球經(jīng)濟趨于一體化,要求發(fā)展中國家的安全生產(chǎn)管理水平趕上世界先進水平,企業(yè)安全管理工作已作為和生產(chǎn)管理并列的一項企業(yè)管理重要內(nèi)容。

而建筑業(yè)是傷亡事故多發(fā)的行業(yè),僅次于礦山作業(yè)。

隧道施工具有建筑業(yè)和礦山業(yè)的一些共同特點,施工危險程度大,安全隱患多。

盾構(gòu)施工隧道技術(shù)是一項先進的隧道施工技術(shù),開挖面處在盾構(gòu)體的保護下,可以最大程度避免土體失穩(wěn)或冒頂帶來的人身傷亡事故,近年來,在上海、廣州、北京和深圳等地得到了較為廣泛的應用。

盾構(gòu)法隧道施工技術(shù)由英國工程師布魯諾爾發(fā)明于1818年,并于1825年運用于工程實踐。

我國從1956年開始引進盾構(gòu)施工技術(shù),從20世紀80年代開始得到了快速發(fā)展,目前,在上海、廣州等大城市中逐漸成為城市地下鐵道施工的主流方法,其特有的安全施工和管理問題引起獷廣泛注意,本文為結(jié)合多年的盾構(gòu)施工實踐和安全管理經(jīng)驗的總結(jié)。

2盾構(gòu)機刀盤前的壓氣作業(yè)2.1盾構(gòu)機的壓氣作業(yè) 當操作人員必須進人盾構(gòu)機前體刀盤內(nèi)作業(yè)時,如果盾構(gòu)機前方或上方的土體不能自穩(wěn),上體可能通過刀盤的開日處進人刀盤內(nèi),威脅作業(yè)人員的安全。

大多先進的盾構(gòu)機均配備了壓氣系統(tǒng),即通過密封刀盤和盾構(gòu)前體的通道,向刀盤內(nèi)注入無油空氣,使刀盤內(nèi)的壓力升高,以達到平衡外側(cè)土體壓力的目的,壓力最大可達到3-4kg/cm2. 為了保證操作人員的適應性,一般在通道卜設置密閉的過渡增壓艙,這將在很大程度上緩解壓力變化帶給操作人員的影響。

由于操作人員是在一個密閉的環(huán)境中工作,刀盤內(nèi)空間狹窄,不能有多人同時作業(yè),壓人的空氣質(zhì)量也可能含有一定的雜質(zhì),且工作面的環(huán)境溫度將會很高,當操作人員出現(xiàn)不適時,需要經(jīng)過一定時間減壓過渡后才能得到醫(yī)療。

因此,壓氣作業(yè)是盾構(gòu)安全施工的一個重點,也是一個值得注意的危險源。

2. 2壓氣作業(yè)的相應措施

(1)盡量減少在不良地質(zhì)條件下進人刀盤內(nèi),盡可能地在基本可以自穩(wěn)的地層中進行開艙作業(yè),這樣可以不用壓氣作業(yè)。

因此,要根據(jù)地質(zhì)條件的變化,選擇適當?shù)臅r機,提前或推遲進人刀盤內(nèi),尤其是更換刀具時要有預見性。

(2)要挑選身體健康、強壯的工人作為進人刀盤內(nèi)的操作人員,并經(jīng)過職業(yè)病醫(yī)院嚴格的身體檢查,確保對惡劣環(huán)境的抵抗力。

一般壓氣作業(yè)一天不宜超過4小時。

(3)如需壓氣作業(yè)時,一定要選用無油型空壓機,確?？諝赓|(zhì)量,減小環(huán)境污染。

(4)準備好通迅工具,無間斷地保持聯(lián)絡。

(5)做好應急準備,必要時要能在減壓艙(刀盤與盾構(gòu)前體間的密封過渡通道)內(nèi)搶救傷員,并與有關(guān)醫(yī)院簽好急救協(xié)議。

有條件的要配備專用的流動醫(yī)療艙,以便在送往醫(yī)院的過程中,保持傷員所受體外壓力差基本一致。

3盾構(gòu)刀具更換 隨著地質(zhì)條件的變化,隧道掘進過程中需要對刀具進行更換,尤其是當巖石強度較高時,需要更換滾刀。

滾刀一般是背卸式,以方便拆卸,但相對而言,滾刀重量大、四周光滑、沒有固定點、搬運困難、安裝和拆卸均要比刮刀、割刀難得多。

刀盤內(nèi)空間狹窄、不能多人同時作業(yè),也很難借助機械,往往刀盤內(nèi)濕滑,刀盤下部充滿了泥土或者是泥漿,刀盤開口處還可能有不穩(wěn)定巖土掉入,影響刀具更換。

因此,進人刀盤內(nèi)更換刀具是盾構(gòu)施工過程中一項相對較危險的作業(yè)工序,許多施工單位在刀具更換時,時有輕重傷事故發(fā)生。

進行刀具更換時應注意以下事項:

(1)當?shù)刭|(zhì)條件不好、開挖面地層有可能失穩(wěn)時,應預先對地層進行加固處理,可采取注漿或洞內(nèi)加支撐等辦法防止巖土掉塊對作業(yè)人員的傷害,尤其是作業(yè)人員在搬運刀具過程中遇意外物體打擊極易失衡,輕則將刀具掉人刀盤內(nèi),要花費相當時間才能打撈上來;

重則人易被滾刀碰傷,甚至有可能滑人刀盤底部,被滾刀二次擊傷,造成嚴重后果。

(2)除了對地層采取必要的措施外,還要做好其它準備工作,如對刀盤內(nèi)的積土或淤泥和泥漿進行清理,盡量保持刀盤內(nèi)作業(yè)空間位置,搭設穩(wěn)固的臨時支架和作業(yè)平臺,提供充足的照明,包括行燈等局部照明工具。

(3)選派技術(shù)精、能吃苦、體質(zhì)好的作業(yè)人員進行刀具的更換工作,尤其相互之間要配合嫻熟,盡量縮短盾構(gòu)機停止時間,防止土體失穩(wěn)。

如有土體嚴重失穩(wěn),可分次完成刀具更換,一般這時土體強度不大,盾構(gòu)機可掘進數(shù)環(huán)后再更換另一批刀具。

軟土地層中盾構(gòu)機停止時間以不超過兩天為宜。

(4)滾刀重量大、邊緣光滑、不宜固定,應盡量借助機械裝置安裝和拆卸滾刀,如合理運用葫蘆等起重裝置和滑軌等移動裝置,以及支架等固定裝置,操作時要倍加小心。

(5)刀盤內(nèi)潮濕,水氣大,隨著溫度的升高會產(chǎn)生霧化現(xiàn)象,對電器、電線絕緣性能要求高,需選用24v以下的安全電壓。

(6)刀盤非期望轉(zhuǎn)動傷人在盾構(gòu)施工過程中屢有發(fā)生,因此,重新啟動盾構(gòu)機時一定要再三確認土艙內(nèi)沒有操作人員和工具材料已全部回收,最好能實現(xiàn)安全本質(zhì)化,即在盾構(gòu)設計或改造時,鎖定原操作室的控制開關(guān),在人閘口增設控制開關(guān),并實行重復掛牌清點制度。

第13篇 地鐵土建工程安全管理辦法

地鐵土建工程項目安全管理辦法

1)嚴格貫徹執(zhí)行國家和天津市頒發(fā)的有關(guān)安全生產(chǎn)的法律、法規(guī),嚴格按照中華人民共和國建設部建標(99)79號'關(guān)于發(fā)布行業(yè)標準《建筑施工安全檢查標準》的通知'(編號jgj59-99)的要求加強內(nèi)部安全管理,落實各項安全防護措施,確保工程建設中不發(fā)生重大傷亡事故。

2)按照安全作業(yè)規(guī)范針對本工程項目的特點、性質(zhì)、規(guī)模以及施工現(xiàn)場條件編制施工組織設計和施工方案,制定和組織落實各項的施工安全技術(shù)措施,并向全體施工人員進行安全技術(shù)交底。嚴格按照施工組織設計和有關(guān)安全要求施工。

3)進入工地后明確落實項目經(jīng)理是施工現(xiàn)場安全生產(chǎn)第一責任人。根據(jù)建設部辦公廳2000年10號文件要求配置專職安全管理人員、設置專職安全員,組成安全管理組負責工地的安全生產(chǎn)管理工作。

4)建立健全安全生產(chǎn)保證體系,落實各級安全責任制,完善各項安全生產(chǎn)制度(包括獎懲制度);按照'誰施工誰負責'的原則,負責單位內(nèi)部和施工責任區(qū)域的安全生產(chǎn)管理工作。

5)加強對全體施工人員安全作業(yè)、文明施工和自我保護的宣傳教育;做好上崗前的安全培訓,特殊工種作業(yè)人員必須做到持證上崗;對于特殊作業(yè)人員,必須經(jīng)天津市有關(guān)特種作業(yè)考核站進行審證教育,禁止實習、學習人員現(xiàn)場作業(yè)。嚴格執(zhí)行各種安全操作規(guī)程,確保施工安全。

6)按照'安全自查,隱患自改、責任自負'的原則加強對施工責任區(qū)的日常安全檢查。及時制止和處理各類違章違法行為。對查獲的隱患要及時落實整改措施,消除隱患。

7)主動接受發(fā)包人在安全生產(chǎn)工作上的業(yè)務指導,檢查和督促,服從管理;對發(fā)包人的工作布置和組織的活動要積極貫徹實施和參加。對發(fā)包人給予因責任違約的經(jīng)濟處理如有異議可要求復核。

8)因疏于管理違章違法作業(yè)發(fā)生安全事故或造成人員傷亡的,在積極搶救受傷人員、保護現(xiàn)場的同時,嚴格按安全事故上報的規(guī)定時限向發(fā)包人和當?shù)貏趧有姓块T匯報。