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第1篇上海橋梁及隧道介紹導游詞 第2篇上海橋梁及隧道介紹全文導游詞
第1篇 上海橋梁及隧道介紹導游詞
上海的橋梁及隧道
----橋，見證上海百年滄桑
列強入侵，租界辟建，吳淞江成為“蘇州河”
迄今有文字記載的屬于上海的第一座橋，是1700多年前現(xiàn)在的嘉定安亭鎮(zhèn)曾有過一座山門橋。今日上?，F(xiàn)存歷史最長的，是700多年前的宋代石橋，保存較好的古代石橋大抵有300余座，大多分布在青浦、松江、嘉定和金山一帶。
1843年上海正式開埠，列強入侵，租界辟建。東西方文化在這里碰撞，中外金融力量在此地交鋒。各國列強為自身利益，蘇州河成為了他們在上海建造橋梁的主要“戰(zhàn)場”。西方國家先進的近代架橋技術，開始輸入中國。自此，鋼筋混凝土結構、鋼結構橋成了上海橋梁的主流。
蘇州河是由松江——吳淞江演變而來的。當年的吳淞江，源于太湖，從今日的北新涇到虹口一帶是其下游，人稱“滬瀆”。唐宋兩代，滬瀆流量豐沛，江面開闊，是所謂的太湖“正脈”。而當時沿松江而下每隔10里開挖的疏通支流，只是一“浦”。因為開墾過度以及水利失修，吳淞江淤積變得窄小，原為支流的“浦”卻整治成了主流。
吳淞江改稱為蘇州河的始作俑者，是外來的英國人。上海開埠之后，成了中國的五大通商口岸之一，外國僑民大量涌入。吳淞江是當時將蘇州地區(qū)盛產(chǎn)的絲綢制品運往上海的大通道。外國商人從生意的角度出發(fā)，順著吳淞江即可到達江南絲織手工業(yè)中心蘇州的“地理”特征而言，將吳淞江稱為了蘇州河。1916年，人們將吳淞江在上海老市區(qū)境內(nèi)的河段定名為蘇州河。
吳淞江的更名，可以看作是上海近代手工業(yè)及商業(yè)發(fā)展的一個形象標志。
106年的14座和50年的10座
明朝時候的1570年，海瑞對吳淞江進行疏浚，在今日的福建路附近建造了一座石閘。300多年前的這座老閘橋，就是吳淞江上最初的橋了。
隨著外國租界的出現(xiàn)和擴張，交通往來的需要，在道路和碼頭陸續(xù)辟建的同時，人們也在吳淞江上架設了一些木頭橋梁。有些橋以建造者的名字為名，如英國人威爾斯建造的第一座洋橋，名曰威爾斯橋。美國傳教士蓬恩造的橋，即命名為蓬恩橋。有的則是以附近的著名建筑物或企業(yè)為名。如四川路橋原來就叫郵政局橋，江寧路橋叫作造幣廠橋，在圣約翰大學校內(nèi)的橋叫作學堂橋。有的是以功能為名字的，如鐵路橋、自來水橋、垃圾橋。有些則以原來的擺渡口為名，如三擺渡橋、曹家渡橋、里擺渡橋等。由此伊始，蘇州河上架橋不止。
300多年來，蘇州河上建造的橋，有過300余座。其中，開埠至1949年期間，歷經(jīng)106年，建造的橋數(shù)量是14座，多為木頭橋，極少為鋼結構橋。自上海解放到20世紀的50年中，新建造橋梁10座，多為鋼筋混凝土橋和預應力混凝土橋，并對全部舊橋梁進行了大修、改建和重建。如今蘇州河上共有橋梁25座。
蘇州河的橋中，第一座正規(guī)橋梁是威爾斯橋，即外擺渡橋。早在分割租界之前，蘇州河把上海隔成了浜南和浜北，南北交通全靠擺渡。小刀會起義之后，英國在蘇州河南岸劃定了租界，美國則在虹口一帶開辟了租界，兩岸的商務活動日益頻繁。這時，一位在英商怡和洋行供職的英國人威爾斯，集聚了20來個洋行經(jīng)理或鴉片巨販，組成“蘇州河橋梁公司”。公司成立，首先于1856年投資12000兩銀洋，在外擺渡口處建造了一座木頭橋，起名為威爾斯橋。上海人過橋須交稅1個銅板，車馬加倍。
威爾斯橋?qū)χ袊说钠缫?，引起上海華人的公憤和抗爭。租界公部局在威爾斯橋旁另造一座木質(zhì)浮橋，因不再要上海居民付錢過江，故得名為“外白（擺）渡橋”。至1885年，租界公部局決定再造一座鋼質(zhì)橋梁，以替代破舊的木質(zhì)橋。1908年，新橋竣工，通航凈寬為50米。
上世紀30年代始至70年代初，黃浦江上一片“空白”
人們在蘇州河上建橋時，黃浦江上卻一直沒有建橋的“消息”。
鮮為人知的是，在現(xiàn)今的松江境內(nèi)，曾經(jīng)有過一座木石結構的跨江大橋，全長300多米，位于現(xiàn)在的黃浦江上游和泖河的水面之下。20世紀70年代，當?shù)卣谶@一帶打撈到100多立方米的木材和數(shù)百噸的石料。經(jīng)有關方面考證，這座水下大橋為黃浦江上的第一座大橋。
除了這座無從查考又沉睡在水下的無名橋，黃浦江上迄今沒有發(fā)現(xiàn)第二座黃浦江古橋的遺存。但是，沒有橋，并不能說明上海人就沒有在黃浦江上建橋的期望和夢想。
1931年，上海的一些富商豪紳試圖將在黃浦江上造橋的夢想變成現(xiàn)實。他們籌組了建橋的機構，打算借洋人的力量籌措百萬元美金，在董家渡建造一座鋼質(zhì)浮船橋。這些富商浮想聯(lián)翩，大橋上可通行電車、汽車、馬車和人力車，橋中央為活動開口，可供大型船舶通航。事情甚至已經(jīng)進行到了與德國商人草簽協(xié)定的地步。但是，政府腐敗，得不到當局的支持，到頭來也只能是扼腕長嘆而已。
1945年抗戰(zhàn)勝利，上海市越江工程委員會誕生。1946年6月，上海市越江工程委員會委托以茅以升為總工程師的中國橋梁公司就越江工程辦理設計及鉆探等工作，并下?lián)芫蘅钭鳛榻蚍桨敢?guī)劃和設計的費用。年底，中國橋梁公司完成一期工作，向當時的市政府遞交了《上海市越江工程之研究》的報告。
這份《研究》提出了三個越江方案：一，在現(xiàn)在的延安東路外灘與浦東陸家嘴之間開鑿隧道；二，在十六鋪與浦東東昌路之間建造低架活動橋梁，定時起閉；三，在黃浦江上建可使用高桅桿船只通過的高架固定橋梁。然而，數(shù)以百萬計的上海市民的殷切期望，再一次地淪為了失望，技術精英們的心血也再次白白流淌，國民黨一手挑起的內(nèi)戰(zhàn)的槍聲，將在黃浦江上建橋的美夢擊得粉碎。
1949年5月27日，上海獲得解放。一直到上個世紀的70年代初，上海政府對在黃浦江上建橋問題進行過多次構想性的研討。但是，因為種種原因，這些研討還都局限在口頭上，僅僅“落實”在字面上。
黃浦江無橋歷史一去不復返
黃浦江上的空白，是在70年代被上海建設者們填補的。1972年，國家重點工程上海石油化工總廠在金山地區(qū)動工。為了承擔石化總廠的各類運輸任務，必須在附近建造一座越江的公路鐵路兩用橋梁。這一經(jīng)濟建設的動機，終于將在黃浦江上架橋擺上了上海的議事日程。1974年3月，方案確定。同年7月，大橋建筑工程隊進入建橋現(xiàn)場。第二年，即1975年9月，黃浦江上的第一座大橋鐵路橋建成通車。這座大橋的建造僅用了一年零一個半月。
時隔9個月，鐵路橋上層的公路橋也建造成功。1977年12月，驗收合格的大橋移交上海鐵路分局黃浦江大橋管理所接管。這黃浦江上的第一座大橋被命名為“松浦大橋”。
上海很多人不知道這位南浦大橋的“浦”字輩“兄長”。當然，也有人是知道這座大橋的，但是他們說話了：這是一座郊區(qū)的橋，我們市區(qū)黃浦江上的橋又在哪里？
這樣的問話是有理由的。千百年來，一條黃浦江把上海劃成為幾乎隔絕的兩大塊——浦西和浦東。一江之隔，兩方天地，浦西的繁華和浦東的落寞形成強烈的對比。
1986年7月4日，以江澤民為市長的上海市政府正式向國務院提出了建造黃浦江大橋的項目建議書，并很快獲得了批準。1987年，建造市區(qū)黃浦江大橋被正式列為上海的五大市政工程。1988年3月，朱镕基在接任上海市長前夕，國家計委委托中國國際咨詢公司聘請45名專家，對黃浦江大橋進行評估，獲得一致通過。
1991年11月，一座號稱“中國第一”的斜拉橋——南浦大橋終于在上海橫空出世。
南浦大橋是我國自行設計、自行施工的國內(nèi)第一座雙塔雙索面鋼筋混凝土疊合梁結構斜拉橋。大橋位于市區(qū)董家渡與周家渡之間，這里是黃浦江市區(qū)江面的最狹窄處，寬僅360余米，且橋位附近地段及兩岸地形平坦。大橋全長8629米，其中主橋長846米，一跨過江，中孔徑為423米。浦西與浦東的引橋均以復曲線成螺旋狀。南浦大橋所用的鋼索全部由上海浦江纜索廠加工特制。大橋抗震設計為7度設防。
80年代，市區(qū)越江隧道和車渡均顯飽和狀態(tài)。打浦橋、延安東路隧道和南浦大橋都在蘇州河以南地區(qū)，而占過江交通量34％以上的蘇州河以北地區(qū)，還沒有一處具有連續(xù)通行能力的越江工程。由此，在蘇州河以北地區(qū)建造一座跨越黃浦江的大橋，對于緩解過江難、早日形成完整的內(nèi)環(huán)線和浦東、浦西融為一體的市區(qū)立體交通新格局，是相當迫切的。市政府決定：在黃浦江上再建一座越江大橋，即楊浦大橋。跨度屬世界第一的楊浦大橋于1992年6月開工，1993年11月通車，歷時一年又4個月。
1995年10月，繼松浦、南浦、楊浦大橋之后，黃浦江上又架起了一座奉浦大橋。這座大橋建造在閔行至黃浦江西渡渡口1．5公里處。
1994年4月1日，在楊浦大橋合龍一年之際，黃浦江上的第三座斜拉橋徐浦大橋，又擂響了第一錘。1997年6月24日，徐浦大橋進行隆重簡樸的通車典禮。
xxxx年６月２９日，盧浦大橋正式通車。如同彎月一般寧靜、美麗的盧浦大橋，是黃浦江上第一座通過向全社會公開招商方式投資建設的大橋，也是上海第一批進行投融資體制改革的重大基礎設施項目之一。這座大橋總投資25億元人民幣，相當于南浦、楊浦、奉浦3座大橋投資的總和。
從1977年至xxxx年，在短短的20幾年之內(nèi)，，上海市在黃浦江上就建造起了６座越江大橋，從“零”的突破到“世界第一”，實現(xiàn)了歷史的一大跨越，創(chuàng)造了人類建橋歷史上的一大奇跡。從松浦、南浦、楊浦、奉浦、徐浦到盧浦，一座大橋就是一座時代的豐碑。由于跨江大橋的橫空而起，黃浦江兩岸再不是浦西和浦東、城市與鄉(xiāng)村的隔離帶，更不是繁華與冷清的分界線。浦江大橋成為了連接兩岸的紐帶，也成為了浦東開發(fā)的支點。
第2篇 上海橋梁及隧道介紹全文導游詞
上海的橋梁及隧道----橋，見證上海百年滄桑列強入侵，租界辟建，吳淞江成為蘇州河
迄今有文字記載的屬于上海的第一座橋，是1700多年前現(xiàn)在的嘉定安亭鎮(zhèn)曾有過一座山門橋。今日上海現(xiàn)存歷史最長的，是700多年前的宋代石橋，保存較好的古代石橋大抵有300余座，大多分布在青浦、松江、嘉定和金山一帶。
1843年上海正式開埠，列強入侵，租界辟建。東西方文化在這里碰撞，中外金融力量在此地交鋒。各國列強為自身利益，蘇州河成為了他們在上海建造橋梁的主要戰(zhàn)場。西方國家先進的近代架橋技術，開始輸入中國。自此，鋼筋混凝土結構、鋼結構橋成了上海橋梁的主流。
蘇州河是由松江 吳淞江演變而來的。當年的吳淞江，源于太湖，從今日的北新涇到虹口一帶是其下游，人稱滬瀆。唐宋兩代，滬瀆流量豐沛，江面開闊，是所謂的太湖正脈。而當時沿松江而下每隔10里開挖的疏通支流，只是一浦。因為開墾過度以及水利失修，吳淞江淤積變得窄小，原為支流的浦卻整治成了主流。
吳淞江改稱為蘇州河的始作俑者，是外來的英國人。上海開埠之后，成了中國的五大通商口岸之一，外國僑民大量涌入。吳淞江是當時將蘇州地區(qū)盛產(chǎn)的絲綢制品運往上海的大通道。外國商人從生意的角度出發(fā)，順著吳淞江即可到達江南絲織手工業(yè)中心蘇州的地理特征而言，將吳淞江稱為了蘇州河。1916年，人們將吳淞江在上海老市區(qū)境內(nèi)的河段定名為蘇州河。
吳淞江的更名，可以看作是上海近代手工業(yè)及商業(yè)發(fā)展的一個形象標志。
106年的14座和50年的10座
明朝時候的1570年，海瑞對吳淞江進行疏浚，在今日的福建路附近建造了一座石閘。300多年前的這座老閘橋，就是吳淞江上最初的橋了。
隨著外國租界的出現(xiàn)和擴張，交通往來的需要，在道路和碼頭陸續(xù)辟建的同時，人們也在吳淞江上架設了一些木頭橋梁。有些橋以建造者的名字為名，如英國人威爾斯建造的第一座洋橋，名曰威爾斯橋。美國傳教士蓬恩造的橋，即命名為蓬恩橋。有的則是以附近的著名建筑物或企業(yè)為名。如四川路橋原來就叫郵政局橋，江寧路橋叫作造幣廠橋，在圣約翰大學校內(nèi)的橋叫作學堂橋。有的是以功能為名字的，如鐵路橋、自來水橋、垃圾橋。有些則以原來的擺渡口為名，如三擺渡橋、曹家渡橋、里擺渡橋等。由此伊始，蘇州河上架橋不止。
300多年來，蘇州河上建造的橋，有過300余座。其中，開埠至1949年期間，歷經(jīng)106年，建造的橋數(shù)量是14座，多為木頭橋，極少為鋼結構橋。自上海解放到20世紀的50年中，新建造橋梁10座，多為鋼筋混凝土橋和預應力混凝土橋，并對全部舊橋梁進行了大修、改建和重建。如今蘇州河上共有橋梁25座。
蘇州河的橋中，第一座正規(guī)橋梁是威爾斯橋，即外擺渡橋。早在分割租界之前，蘇州河把上海隔成了浜南和浜北，南北交通全靠擺渡。小刀會起義之后，英國在蘇州河南岸劃定了租界，美國則在虹口一帶開辟了租界，兩岸的商務活動日益頻繁。這時，一位在英商怡和洋行供職的英國人威爾斯，集聚了20來個洋行經(jīng)理或鴉片巨販，組成蘇州河橋梁公司。公司成立，首先于1856年投資12000兩銀洋，在外擺渡口處建造了一座木頭橋，起名為威爾斯橋。上海人過橋須交稅1個銅板，車馬加倍。
威爾斯橋?qū)χ袊说钠缫?，引起上海華人的公憤和抗爭。租界公部局在威爾斯橋旁另造一座木質(zhì)浮橋，因不再要上海居民付錢過江，故得名為外白（擺）渡橋。至1885年，租界公部局決定再造一座鋼質(zhì)橋梁，以替代破舊的木質(zhì)橋。1908年，新橋竣工，通航凈寬為50米。
上世紀30年代始至70年代初，黃浦江上一片空白
人們在蘇州河上建橋時，黃浦江上卻一直沒有建橋的消息。
鮮為人知的是，在現(xiàn)今的松江境內(nèi)，曾經(jīng)有過一座木石結構的跨江大橋，全長300多米，位于現(xiàn)在的黃浦江上游和泖河的水面之下。20世紀70年代，當?shù)卣谶@一帶打撈到100多立方米的木材和數(shù)百噸的石料。經(jīng)有關方面考證，這座水下大橋為黃浦江上的第一座大橋。
除了這座無從查考又沉睡在水下的無名橋，黃浦江上迄今沒有發(fā)現(xiàn)第二座黃浦江古橋的遺存。但是，沒有橋，并不能說明上海人就沒有在黃浦江上建橋的期望和夢想。
1931年，上海的一些富商豪紳試圖將在黃浦江上造橋的夢想變成現(xiàn)實。他們籌組了建橋的機構，打算借洋人的力量籌措百萬元美金，在董家渡建造一座鋼質(zhì)浮船橋。這些富商浮想聯(lián)翩，大橋上可通行電車、汽車、馬車和人力車，橋中央為活動開口，可供大型船舶通航。事情甚至已經(jīng)進行到了與德國商人草簽協(xié)定的地步。但是，政府腐敗，得不到當局的支持，到頭來也只能是扼腕長嘆而已。
1945年抗戰(zhàn)勝利，上海市越江工程委員會誕生。1946年6月，上海市越江工程委員會委托以茅以升為總工程師的中國橋梁公司就越江工程辦理設計及鉆探等工作，并下?lián)芫蘅钭鳛榻蚍桨敢?guī)劃和設計的費用。年底，中國橋梁公司完成一期工作，向當時的市政府遞交了《上海市越江工程之研究》的報告。
這份《研究》提出了三個越江方案：一，在現(xiàn)在的延安東路外灘與浦東陸家嘴之間開鑿隧道；二，在十六鋪與浦東東昌路之間建造低架活動橋梁，定時起閉；三，在黃浦江上建可使用高桅桿船只通過的高架固定橋梁。然而，數(shù)以百萬計的上海市民的殷切期望，再一次地淪為了失望，技術精英們的心血也再次白白流淌，國民黨一手挑起的內(nèi)戰(zhàn)的槍聲，將在黃浦江上建橋的美夢擊得粉碎。
1949年5月27日，上海獲得解放。一直到上個世紀的70年代初，上海政府對在黃浦江上建橋問題進行過多次構想性的研討。但是，因為種種原因，這些研討還都局限在口頭上，僅僅落實在字面上。
黃浦江無橋歷史一去不復返
黃浦江上的空白，是在70年代被上海建設者們填補的。1972年，國家重點工程上海石油化工總廠在金山地區(qū)動工。為了承擔石化總廠的各類運輸任務，必須在附近建造一座越江的公路鐵路兩用橋梁。這一經(jīng)濟建設的動機，終于將在黃浦江上架橋擺上了上海的議事日程。1974年3月，方案確定。同年7月，大橋建筑工程隊進入建橋現(xiàn)場。第二年，即1975年9月，黃浦江上的第一座大橋鐵路橋建成通車。這座大橋的建造僅用了一年零一個半月。
時隔9個月，鐵路橋上層的公路橋也建造成功。1977年12月，驗收合格的大橋移交上海鐵路分局黃浦江大橋管理所接管。這黃浦江上的第一座大橋被命名為松浦大橋。
上海很多人不知道這位南浦大橋的浦字輩兄長。當然，也有人是知道這座大橋的，但是他們說話了：這是一座郊區(qū)的橋，我們市區(qū)黃浦江上的橋又在哪里？
這樣的問話是有理由的。千百年來，一條黃浦江把上海劃成為幾乎隔絕的兩大塊 浦西和浦東。一江之隔，兩方天地，浦西的繁華和浦東的落寞形成強烈的對比。
1986年7月4日，以江澤民為市長的上海市政府正式向國務院提出了建造黃浦江大橋的項目建議書，并很快獲得了批準。1987年，建造市區(qū)黃浦江大橋被正式列為上海的五大市政工程。1988年3月，朱镕基在接任上海市長前夕，國家計委委托中國國際咨詢公司聘請45名專家，對黃浦江大橋進行評估，獲得一致通過。
1991年11月，一座號稱中國第一的斜拉橋 南浦大橋終于在上海橫空出世。
南浦大橋是我國自行設計、自行施工的國內(nèi)第一座雙塔雙索面鋼筋混凝土疊合梁結構斜拉橋。大橋位于市區(qū)董家渡與周家渡之間，這里是黃浦江市區(qū)江面的最狹窄處，寬僅360余米，且橋位附近地段及兩岸地形平坦。大橋全長8629米，其中主橋長846米，一跨過江，中孔徑為423米。浦西與浦東的引橋均以復曲線成螺旋狀。南浦大橋所用的鋼索全部由上海浦江纜索廠加工特制。大橋抗震設計為7度設防。
80年代，市區(qū)越江隧道和車渡均顯飽和狀態(tài)。打浦橋、延安東路隧道和南浦大橋都在蘇州河以南地區(qū)，而占過江交通量34％以上的蘇州河以北地區(qū)，還沒有一處具有連續(xù)通行能力的越江工程。由此，在蘇州河以北地區(qū)建造一座跨越黃浦江的大橋，對于緩解過江難、早日形成完整的內(nèi)環(huán)線和浦東、浦西融為一體的市區(qū)立體交通新格局，是相當迫切的。市政府決定：在黃浦江上再建一座越江大橋，即楊浦大橋。跨度屬世界第一的楊浦大橋于1992年6月開工，1993年11月通車，歷時一年又4個月。
1995年10月，繼松浦、南浦、楊浦大橋之后，黃浦江上又架起了一座奉浦大橋。這座大橋建造在閔行至黃浦江西渡渡口1．5公里處。
1994年4月1日，在楊浦大橋合龍一年之際，黃浦江上的第三座斜拉橋徐浦大橋，又擂響了第一錘。1997年6月24日，徐浦大橋進行隆重簡樸的通車典禮。xxxx年６月２９日，盧浦大橋正式通車。如同彎月一般寧靜、美麗的盧浦大橋，是黃浦江上第一座通過向全社會公開招商方式投資建設的大橋，也是上海第一批進行投融資體制改革的重大基礎設施項目之一。這座大橋總投資25億元人民幣，相當于南浦、楊浦、奉浦3座大橋投資的總和。
從1977年至xxxx年，在短短的20幾年之內(nèi)，，上海市在黃浦江上就建造起了６座越江大橋，從零的突破到世界第一，實現(xiàn)了歷史的一大跨越，創(chuàng)造了人類建橋歷史上的一大奇跡。從松浦、南浦、楊浦、奉浦、徐浦到盧浦，一座大橋就是一座時代的豐碑。由于跨江大橋的橫空而起，黃浦江兩岸再不是浦西和浦東、城市與鄉(xiāng)村的隔離帶，更不是繁華與冷清的分界線。浦江大橋成為了連接兩岸的紐帶，也成為了浦東開發(fā)的支點。
