機車車輛實習報告

第1篇 鐵路機車車輛實習報告范文

導言——

我在烏魯木齊鐵路局哈密運用車間進行了鐵路行車的具體實習工作。在實習中，我在車間各位司機師傅的熱心指導下，積極見習行車有關的日常工作，注意把書本上學到的關于行車和非正常故障處理的理論知識對照實際工作，用理論知識加深對實際工作的認識，用實踐驗證所學的理論，探求日常工作的本質與規(guī)律。簡短的實習生活，既緊張，又繁忙，收獲也很多。通過實習，使我對日常管理工作有了深層次的感性和理性的認識。

實習報告

實習的基本要求

[報告人]潘翔北京交大鐵路機車車輛網絡教學__級

[實習期間]____年4月16日至7月5日

[實習地點]烏魯木齊機務段哈密運用車間

[實習目的]通過在烏魯木齊機務段哈密運用車間的認識實習工作，對鐵路機務行車工作以及日常的機車運用的基本理論和實踐進行初等調研。通過實習，使本人對機車的各種技術設備的類型和運用、車間的運用生產過程以及生產機構有一個基本的了解。為機務運用工作組織創(chuàng)造一個良好的基礎。

[實習內容]

折返車間機車運用交路及線路坡道的熟悉，一次乘務員作業(yè)標準執(zhí)行和實踐列車運行中機車操縱能力。

實習項目：實習單位及崗位介紹

烏魯木齊機務段哈密運用車間概況

1、烏魯木齊機務段哈密折返車間位置、機車運用區(qū)段、、運用車間歷史及概況。

烏魯木齊機務段哈密折返車間地處新疆與甘肅兩省區(qū)的交匯處,東有西北的安西風庫,西有舉世聞名的百里風區(qū),自然環(huán)境十分惡劣。它座落在新疆維吾爾自治區(qū)哈密市新市區(qū)北側，占地面積249100平方米，房屋建筑面積61519.47平方米，生產房屋建筑面積50003.16平方米，綠化面積68000平方米，段內道路全部實現硬化。配屬內燃機車138臺，主要擔當東至嘉峪關至西至烏魯木齊1122公里客運列車及柳園至烏魯木齊825公里貨運牽引任務。柳園站、哈密站、柳樹泉站、列車編組任務以及東風4b、東風4c、東風8b、東風11型機車的中修、輔小修和東風4c機車的大修任務。

哈密機務折返車間現有運轉、檢修、設備、燃整、監(jiān)控、救援、機關、三經8個生產車間和部門，有技術、驗收、安監(jiān)、段辦、黨辦、經營策劃、人事、教育、勞務中心、基建辦、財務、材料、保衛(wèi)、電算中心、檢測中心、計量、化驗17個股室，全段共有68個生產班組。

烏魯木齊機務段哈密折返車間是烏魯木齊鐵路局的運輸生產站段和內燃機車中修基地,也是蘭新鐵路主要樞紐站段之一。

烏魯木齊機務段哈密折返車間原稱哈密機務段始建于1958年11月，四十五年的風雨歷程，鑄就了哈機人“艱苦奮斗、勤儉立業(yè)、勵精圖治、開拓創(chuàng)新”的四種精神。從1958年艱苦創(chuàng)業(yè)，開始建段，哈密機務段經歷了蒸汽、內燃和復線建設三個歷史發(fā)展階段。

初建時期的哈密機務段位于哈密站東北處，北與車輛段僅隔一墻，南貼蘭新線，東西長1050米，南北最寬處380米，呈三角形，占地面積600平方米，職工總數為400余人。

面對四周茫茫戈壁，老一輩創(chuàng)業(yè)者心中只有一個念頭，就是迎難而上。他們住“地窩子”，睡土炕，自己動手，人拉肩扛，采石取土，修庫鋪路，在異常艱苦的條件下，用自己勤勞的雙手，建起了廠房，開創(chuàng)了哈密機務段。

1960年1月，哈密機務段配屬蒸汽機車20臺，內燃機車nd1型2臺，開始了第一臺蒸汽機車的洗檢作業(yè)。主要擔當哈密—尾亞、哈密—了墩間6對客貨列車牽引任務，同時擔當了墩—鄯善間釘道列車牽引任務。1961年10月，哈密機務段由外局調入80噸電動架車機，承擔了烏鐵局蒸汽機車架修任務。1966年機車交路調整后，哈密至鄯善運行時間固定為11個小時，平均時速45公里。在黨的民族政策光輝照耀下，我段各民族職工互相學習、互相幫助、共同進步，一大批民族職工成為生產骨干和先進人物。1965年9月14日，白地·海山、吾秀爾·阿西木、烏蘇曼·玉素甫經考試合格，誕生了中國第一代維吾爾族火車司機。

哈密機務段的創(chuàng)業(yè)者在異常艱難條件下的蒸汽時代整整度過了20多個春秋，在先通后備的艱苦條件下，“老蘭新”們懷著對黨和國家的一片赤誠，精檢細修，多拉快跑，安全正點，確保了鋼鐵大動脈的暢通，形成了“有條件要上，沒有條件也要上”思想為核心的艱苦奮斗的企業(yè)精神。

步入快車道的內燃時代（1978年～1991年）

1978年8月，經鐵道部批準，哈密機務段開始內燃化改造，設計規(guī)模為5臺位輪修段。到1981年底，內燃改造工作已初具規(guī)模，配備東風4型內燃機車12臺，主要擔當煙墩—尾亞間補機任務。

1982年2月，新內燃庫交付使用，相應成立了內燃技術室、驗收室及各專業(yè)化班組。年底，內燃機車配屬達26臺。由段自制的三泵試驗臺、油壓減振器試驗臺等一批非標工裝設備和增設的內燃機車水阻試驗臺相繼投入使用。

1984年12月19日，哈密機務段最后一臺蒸汽機車退役，列車牽引動力全部內燃化，此時，共配屬內燃機車56臺，并增加了各類檢修工裝設備，修建了內燃機車水阻試驗臺，內燃機車大、小定修初步形成能力。

至1985年，全段計有房屋建筑面積23486平方米，線路30股計7427米，檢查坑26個總長874.4米。機車庫4幢，線路10股，共有職工1400名。段部設財務、總務、人事、技術、材料、統(tǒng)計、教育、化驗、驗收等股室，下轄運轉、工廠、設備、救援列車、燃料等車間及尾亞、了墩折返段和山口駐在所，配屬內燃機車已達65臺，設備總臺數283臺，固定資產總值7034.35萬元。

1985年12月30日，哈密機務段實行“長交路輪乘制”，此時，列車平均時速可達70公里，機車司機由58年的280余人增加到了400余人。

1986年7月，全段擔當哈密至烏西3對客車和柳園至鄯善7對貨車牽引任務。12月24日開始擔當哈密至玉門客車牽引任務，直至1987年12月。

1987年開始，按照分局統(tǒng)一要求，段實行方針目標管理，將安全生產、任務、檢修指標等納入方針目標，推動了機車檢修管理工作，有效地提高了機車檢修質量，延長了安全周期?；疖嚸?鐵路迷,火車模1990年，機車自動停車裝置、機車信號、無線列調“三大件”正式開通使用，使行車安全保障系統(tǒng)進入自動控制時代，安全生產得到了進一步的保障。

3、科技發(fā)展的復線建設時期（1992年～1997年）

煙墩至紅柳河間110公里12‰的長大坡道，因客觀條件所限，曾多次發(fā)生事故。復線建設時期給全部東部線牽引機車加裝了電阻制動裝置，采取空氣制動和電阻制動聯合使用的操縱辦法，取得較好效果。

94年10月部在我段召開了監(jiān)控裝置管理工作會議，jk-ⅱ列車監(jiān)控裝置投入使用后，制約機務部門安全“瓶頸”的冒進事故得到根本性緩解，乘務員一次乘務作業(yè)標準水平有了很大提高。首次實現了乘務員作業(yè)計算機程序化。從公寓叫班到退勤全過程，記錄了乘務員作業(yè)狀況，極大地改善了安全管理。

1997年，哈密機務段機車中修正式上馬。機車中修裝備緊緊抓住復線建線契機，努力爭創(chuàng)全路一流水平。柴油機流水作業(yè)線、電機真空干燥技術在全路率先應用。同年9月，哈密機務段第一臺中修機車____年開工，揭開了哈密機務段中修生產史的序幕。這標志著哈密機務段機車檢修能力從此實現了質的飛躍?；疖嚸?鐵路迷,火車模型,同年3月，為配合4月1日新圖實施，列車提速，哈密機務段在全段范圍內開展了“機車質量大整修，全員素質大練兵，環(huán)境面貌大整治，干部作風大整頓，安全管理上規(guī)范”的“四大一上”活動。同時，按照“先試點后全面，先客車后貨車，邊試行邊完善”，自西向東穩(wěn)步推進的工作思路，在運轉車間客車隊推開了機車運用“大輪小包”機制。

“大輪小包”相繼在運轉西線貨車和東線貨車中推開。并在檢修車間輔以機車檢修質量“優(yōu)質優(yōu)價全額浮動考核”辦法，使機車質量得到大幅提高。

后于__年與烏魯木齊機務段合并為烏魯木齊機務段哈密運用車間。至此本人不再贅述烏魯木齊機務段哈密運用車間新近概況。

2、本人在烏魯木齊機務段哈密運用車間現職稱是內燃機車學習司機，所擔當的區(qū)段是哈密至烏魯木齊的西線乘務工作，該區(qū)段內線路狀況復雜，從6‰至12.5‰的坡道都有。所值乘區(qū)段車種廣泛，但主要以東風4b、東風4c貨運機車駕駛為主。

實習內容及過程

由于本人在烏魯木齊機務段哈密運用車間所擔當的區(qū)段是哈密至烏魯木齊的西線乘務工作，該區(qū)段內線路狀況復雜，從6‰至12.5‰的坡道都有。所值乘區(qū)段車種廣泛，但主要以東風4b、東風4c貨運機車駕駛為主。這里側重闡述一下列車在長大下坡道運行時的操縱方法及經驗：

⑴列車進入長大下坡道前，必須按規(guī)定進行制動機的全部試驗和持續(xù)一定時間的保壓試驗。

⑵運行中應隨時注意各風表壓力的顯示及空氣壓縮機的工作情況。

⑶緩解列車制動時，應將自閥手把推至解位（須防過量），加速充風后，不得用保持位充風。

⑷使用“長波浪”制動法易造成閘瓦和輪箍過熱，造成閘瓦熔化，輪箍松馳，為此，在有電阻或液力制動的機車要盡量利用動力制動創(chuàng)造涼閘條件。

⑸在使用“短波浪”制動法時，因制動頻繁，空氣壓縮機工作量大，應嚴格掌握緩解時機，防止緩解過早使列車增速過快，充風不足時再制動時無力，造成違章超速，甚至“放瘍”事故。

操規(guī)第二十四條施行常用制動時，應考慮列車速度、線路情況、牽引輛數和噸數、車輛種類以及閘瓦壓力等條件，準確掌握制動時機和減壓量，保持列車均勻減速。進入停車線停車時，應做到一次停妥。牽引列車時，不應使用單閥制動停車，并遵守以下規(guī)定：

1．初次減壓量，不得少于50ｋｐａ。

2．追加減壓一般不應超過兩次；一次追加減壓量，不得超過初次減壓量。

3．累計減壓量，不應超過有效減壓量。

4．單閥緩解量，每次不得超過30ｋｐａ。

5．減壓時，自閥排風未止不應追加、停車或緩解列車制動。

6．牽引貨物列車運行中，自閥減壓排風未止，不得緩解機車制動；自閥減壓后至緩解、停車前，機車制動缸壓力，不得少于50ｋｐａ。

7．禁止在制動保壓后，將自閥手柄由中立位推向緩解、運轉、保持位后，又移回中立位（牽引采用階段緩解裝置的列車除外）。

8．貨物列車速度在15ｋｍ／ｈ以下時，不應緩解列車制動。長大下坡道區(qū)段因受制動周期等因素限制，最低緩解速度不應低于10ｋｍ／ｈ。重載貨物列車速度在30ｋｍ／ｈ以下不應緩解列車制動。

9．少量減壓停車后，應追加減壓至100ｋｐａ。

10．站停超過20ｍｉｎ時，開車前后應進行列車制動機簡略試驗。

操規(guī)第二十五條施行緊急制動時，迅速將自閥手柄推向緊急制動位，并解除機車牽引力。車未停穩(wěn)，嚴禁移動單、自閥手柄。無自動撒砂裝置或自動撒砂裝置失效時，停車前應適當撒砂。

操規(guī)第二十六條列車運行中，發(fā)現列車管壓力表表針急劇下降、擺動，以及空氣壓縮機長時間泵風不止，或列尾裝置發(fā)出列車管壓力不正常報警時，應迅速停止向列車管充風，解除機車牽引力，及時采取停車措施；若確認列車折角塞門被關閉后，應按壓列尾裝置司機控制盒紅色按鍵，采用列尾裝置主機排風制動措施，停車前適當撒砂。停車后，查明原因并妥善處理；開車前，司機確認列車管通風狀態(tài)良好后，方可重新起動。

操規(guī)第二十七條裝有動力制動裝置的機車運行中調速時，應首先使用動力制動，當動力制動不能控制列車速度時，及時配合使用空氣制動。并應做到：

1．內燃機車在提、回動力制動手柄時，要逐位進行，至“1”位時應稍作停留。

電力機車給定制動勵磁電流時，電流的升、降要做到平穩(wěn)。

2．制動電流不得超過額定值。

3．當動力制動與空氣制動配合使用時，應將機車制動缸壓力及時緩解為0（設有自動控制裝置的機車除外）。

4．需要緩解時，應先緩解空氣制動，再解除動力制動。

5．多機牽引使用動力制動時，前部機車使用后，再通知后部機車依次使用；需要解除動力制動時，根據前部機車的通知，后部機車先解除，前部機車后解除。

操規(guī)第三十二條遇天氣不良時，應加強了望和鳴笛，并及時與車站聯系。其具體行車辦法，由鐵路局制定。

操規(guī)第三十四條多機牽引時應遵守下列規(guī)定：

1．機車重聯后連接狀態(tài)的檢查：第一位機車與第二位機車之間，由第一位機車乘務員負責；第二位機車與第三位機車之間，由第二位機車乘務員負責，其后依次類推。機車與車輛之間，由連掛車輛的機車乘務員負責。

2．機車操縱應由行進方向的前部機車負責。重聯機車必須服從前部機車的指揮，并認真執(zhí)行《技規(guī)》規(guī)定的鳴笛及回示制度。

3．設有重聯裝置的機車，該裝置作用必須良好，重聯時應接通重聯線。其它各有關裝置及制動機手柄的位置按附表六執(zhí)行。

操規(guī)第四十一條在起伏坡道上，應充分利用線路縱斷面的有利地形，提早加速，以較高的速度通過坡頂。

操規(guī)第四十二條在長大上坡道上，應采用“先闖后爬，闖爬結合”的操縱方法，坡前應提早增大機車牽引力，儲足動能；爬坡時應施行預防性撒砂，防止空轉，并注意牽引電流不得超過持續(xù)電流。

五、實習總結及體會

結合實際我總結了一下幾點：

起動：坡道起車

1）、平道、上坡道：牽引力不宜過大，車鉤拉伸、平穩(wěn)加速。

2）、下坡道：盡量保壓開車，注意起動牽引力，可以單閥制動起車，魚背形、魚腹形方法相同。

調速：手柄、制動機、電阻制動

1）、手柄調速不宜將牽引力回盡。

2）、起伏坡道用牽引制動法，牽引力大于慣性力。

3）、初減壓量不宜過大，機車始終在緩解狀態(tài)，猶其是追加制動力時。

4）、電阻制動、由牽引轉為電阻制動時，不宜過急，電阻制動初制動電流不宜過大，電阻制動轉牽引時，解除電阻制動，不宜立即牽引，應注意在1位停留10至20秒。

沖動如何產生的有以下幾條

1、速度低，減壓量大，制動力過強，沖動越大；

2、速度高，減壓量小，造成追加減壓量大，沖動越大；

3、連續(xù)追加或間隔時間短則沖動就大；

4、列車編組車輛越多，就越影響制動波和緩解波的傳播，沖動越大；

5、線路縱段面的影響，在“魚背形或鍋底形”路段進行制動和緩解，也會加大列車的沖動。

具體操縱

1、避免沖風不足減壓制動；

2、實施列車制動時，盡量采用牽引輔助制動法。

3、避免高速接近站臺，連續(xù)追加減壓停車。

4、有條件時早1-2分在進站時適當降低速度，適實小減壓量停車，一次停妥。

5、盡可能全成不中斷牽引力，減壓時要小減壓量。

6、旅客列車盡可能保壓開車，主手炳牽引提1位，使機車與車輛第一位車鉤拉緊。

長大坡道區(qū)段重聯的操縱

長大上坡道起車時，本機先牽引待列車全部起動后重聯機在提牽引，控制在道岔限速內通過岔區(qū)。

長大下坡道起車，單閥保持機車制動缸壓力不少于80千帕，當列車速度達到5公里（全列起動后）在漸漸緩解單閥，使制動缸壓力降為零。

在運用工作中我重點抓好了如下工作：首先是集中精力，強化精細化操縱及安全管理各規(guī)章制度的準確運用，有了確保這些制度得以的落實的專項細化的措施，也有了責任心強技術業(yè)務過硬的素質，那么接下來就是如何通過我的工作，通過我作為業(yè)務骨干把這些規(guī)章制度，把這些細化措施真正落實到機車運用現場作業(yè)的每個環(huán)節(jié)中去，要實現這個目標，少不了一個重要環(huán)節(jié)，就是強化崗位責任心，這一環(huán)節(jié)是確保安全的關鍵中的關鍵，是個核心環(huán)節(jié)。

機車運用乘務工作是一項長期的繁雜的組織運用工作，需要付出艱辛的努力，要不斷強化對線路坡道以及機車運用理論實際與運用的工作，要抓責任心，抓業(yè)務，抓技術，以有效地遏制習慣性違章，最終實現企業(yè)安全生產。在今后的工作中，應嚴格遵守《技規(guī)》《操規(guī)》《行規(guī)》等各項規(guī)章制度，對于作業(yè)中存在的問題，一一分析并制定安全措施。加強互控和自控，對于出現違反規(guī)章制度的現象，應時地給予糾正加以改進。把安全工作牢牢地控制，使整個運輸工作安全，平穩(wěn)，有序。樹立安全第一的思想，讓鐵路運輸工作更上一層樓！